洛杉磯直飛北京的黃金航線，終于被美國航空“穩(wěn)穩(wěn)”地拿住了。

8月7日，美國交通運輸部公布的一份文件顯示，美國航空表示已經(jīng)獲得北京機場時刻，并計劃于11月5日起運營。

文件顯示，該新時刻于當?shù)貢r間11時10分在洛杉磯起飛，在北京的起飛時間則為下午6時30分。該時刻于2017年10月29日冬春航季開始時生效，由于考慮換季期間運力的調(diào)整，美國航空將晚一周開通航線。

民航資源網(wǎng)專家羅之瑜表示，雖然成功獲取時刻，但開通時刻仍存疑問。若是該時刻是美航由與中國航司置換而得，則還需要經(jīng)過民航相關部門批準，而首都機場近期的情況增加了獲批的不確定性。

今年7月31日，民航局發(fā)布通告稱，首都機場因4-6月連續(xù)三個月數(shù)據(jù)不達標，自7月25日起至2018年1月31日停止受理其客運加班、包機和新增航線航班申請。美國航空的洛杉磯-北京航線能否如期運營，仍有待觀察。

美航“截胡”成功

為了北京與洛杉磯之間的黃金航線，美國兩大航空公司間曾展開過激烈的正面競爭。

2016年3月14日，達美航空宣布向美國運輸部申請在洛杉磯和北京之間開通直航航線，僅在半個月后，美國航空就火速宣布已經(jīng)向同一條航線提出申請。

盡管與國內(nèi)“一條遠程航線一個承運人”的明文規(guī)定不同，美國的國際航權(quán)分配基本按市場來，但由于中美航權(quán)中，美國方面航空公司的配額已接近用盡，新一輪談判又遲遲未有進展，因此不太可能將航權(quán)授予兩家。

根據(jù)公開聲明，達美和美航申請的都是2016年12月16日開始運營這條航線，也都提出一周七班。“要是兩家是不同時段，那可能還有辦法協(xié)調(diào)，但現(xiàn)在只能是二選一。”此前，一位接近前述航空公司的相關人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

2016年11月8日，美國運輸部建議由美航運營洛杉磯-北京的直飛航線，使用波音777-200機型執(zhí)飛，每周七班。但是，美航卻被自己絆住了腳。2017年2月，由于未拿到2017年夏秋季北京機場航班時刻，美航向美國交通部申請自2017年3月16日推遲1年開通航線，若拿到航班時刻，將在90天內(nèi)開通。

這對達美來說是個機會。2月23日，達美向美國交通部提交文件，對美航延期開通航線表示異議，達美航空表示，若達美獲批運營，該航線早已開通。

3月10日，美國交通部批準美航對洛杉磯-北京航線的延期開通申請，同意延期至2017年9月16日。7月7日，達美再次提交文件，請求交通部不要再同意美航對洛杉磯-北京航線的延期開通申請，并稱自己仍然準備好并且愿意開通該航線。

8月7日，美國交通部的文件終于不再有關“延期開通”，美航獲得了寶貴的北京首都機場時刻。

一般而言，航司開通一條新航線的流程是，先與機場洽談，并就開航費用商談預案，然后向民航局提出開航申請，雙方民航局審批后如果認為航司的飛機具備執(zhí)飛該航線的資質(zhì)，機場的起降時刻也足夠安排給航司，就會予以批準，最后航司還要向飛行途中經(jīng)過的國家民航局申請飛越領空的許可。

最后一步相對不難實現(xiàn)，也往往早在中途就已部署完畢，因此，美航成功取得時刻，基本意味著“大功告成”。

中美航線競爭仍激烈

洛杉磯-北京是中美市場最重要的航線之一，2016年，其承運旅客50.2萬人次，占中美航線客運總量的6.69%。受限于航權(quán)分配、北京機場時刻等因素，中國國航獨飛該航線多年，2016年該航線平均客座率達到82.56%。

事實上，整個中美航線一向都是“兵家必爭之地”。民航專家李曉津曾對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，中美航線是世界上最盈利的航線，有說法稱，一條中美航線的盈利抵得上三條美國國內(nèi)航線，甚至能抵七條大西洋航線。雖然上述數(shù)據(jù)可能并不準確，但中美航線的盈利能力可見一斑。

來自美國交通部的數(shù)據(jù)顯示，2016年，北京、上海、廣州與美國之間的航線，以往返程合計來看，旅客量分別達333.08萬、300.57萬、86.83萬人次，平均客座率分別為82.5%、88.1%、88.9%。

此前，美國航司在中美航空運輸市場上一直占據(jù)絕對優(yōu)勢，但2015年情況出現(xiàn)轉(zhuǎn)折。這一年，雙方在航班數(shù)量上基本持平，而中國航司在座位投入上超過了美國航司。直至2017年，中國航司的運力投入持續(xù)高速增長，運力份額保持了較大優(yōu)勢。

而對于美國航司而言，想要擴大市場份額并不容易。21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，目前中美之間的航權(quán)已經(jīng)寥寥無幾，分配到美國航司手中的一線城市航權(quán)可能僅不到5個，由于中美航權(quán)談判遲遲沒有啟動，航司間的競爭也越發(fā)激烈。

今年初，美航對中國國內(nèi)航空公司的入股行為則被視為是一種解決路徑。

3月28日，南方航空與美國航空在廣州簽署《框架協(xié)議》、《股份認購協(xié)議》及系列商務合作協(xié)議。據(jù)此，美航將向南航投資2億美元參與后者H股增發(fā)，完成后，美航將取得南航總股本的2.7%股權(quán)。

對此有分析稱，美航之所以入股南航，很可能是為了能從南航方面獲取時刻置換的權(quán)利，以經(jīng)營北京-洛杉磯航線。另有業(yè)內(nèi)人士認為，此次美航獲取的時刻極大概率是與南航置換所得。21世紀經(jīng)濟報道記者就此事與南航取得了聯(lián)系，不過未能得到確認。

對達美來說，則是“失之東隅，收之桑榆”。今年7月20日，達美宣布將于2018年7月開通亞特蘭大直飛上海的航線，若獲得相關部門批準，亞特蘭大將成為其直飛上海的第四個樞紐城市。

而美國三大航的另一家公司美聯(lián)航，則走了一條另類道路。作為中美航線上目前美方的頭號承運人，美聯(lián)航開始加碼中國的二線城市，2016年相繼開通舊金山至西安、杭州的直飛航線。

雖然2016年二線城市至美國航線的客座率僅有70.5%，客運量也不能與一線城市相提并論，但是其旅客量增長速度卻達82.9%，遠高于北京、上海涉及航線的10.7%、25.5%，尤其是南京，2016年旅客量同比增長116.1%。

另一方面，多位業(yè)內(nèi)人士也表示，“最賺錢”的中美航線，因近兩年各航司開打市場爭奪戰(zhàn)，也出現(xiàn)了利潤率下滑態(tài)勢，其中最直接的因素就是票價降低。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，與2014年相比，中美航線中，美航、國航、國泰航空等公司的票價收入均有所降低。

不過，總體而言，中美航線仍屬于含金量較高的航線，也仍是有機會入局的航司全力爭取的“香餑餑”。

(新媒體責編：wb001)