導(dǎo)讀

中國(guó)航司在中歐市場(chǎng)上大舉擴(kuò)張，受天時(shí)、地利、人和等多方面因素的共同推動(dòng)。

中歐航空市場(chǎng)已經(jīng)成為中國(guó)最大的遠(yuǎn)程市場(chǎng)。

近年來，源源不斷的中國(guó)人選擇去歐洲旅游，航空公司和旅行社們對(duì)這塊仍有增長(zhǎng)后勁的市場(chǎng)無法視而不見;隨著越來越多航線與航班的開通，也在最大程度地調(diào)動(dòng)著中歐之間旅客的出行動(dòng)力。

過去十年，中歐之間的月均航班量由1300班增長(zhǎng)到了2600班，航線數(shù)量也由30條增長(zhǎng)到76條。與此同時(shí)，2017年中歐民航旅客運(yùn)輸量達(dá)到了1356萬人，同比增長(zhǎng)11.8%。

中歐航線是國(guó)際遠(yuǎn)程航線中品質(zhì)最高的航線，近幾年的新趨勢(shì)顯示，中國(guó)航司在這塊市場(chǎng)中扮演了越來越重要的角色，為中歐之間的旅客提供了更為豐富的航線產(chǎn)品。

2018年是中歐旅游年，中國(guó)與歐洲在民航領(lǐng)域的合作有望進(jìn)一步加強(qiáng)，與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)的民航政策也正在發(fā)生變革，隨著“一條遠(yuǎn)程國(guó)際航線一個(gè)承運(yùn)人”的規(guī)則被打破，北京新機(jī)場(chǎng)也將在明年投入運(yùn)營(yíng)，未來中歐航空市場(chǎng)將會(huì)發(fā)生怎樣的變化?

 

過去幾年中歐航空市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)，主要來自于中國(guó)航空公司的運(yùn)力投入。數(shù)據(jù)顯示，近十年，中方航司在中歐市場(chǎng)的份額已由40%增長(zhǎng)到了58%。

據(jù)介紹，目前共有中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空、海南航空、廈門航空、四川航空、首都航空、天津航空等8家中國(guó)航司經(jīng)營(yíng)中歐客運(yùn)航線，歐洲方面則有26家航司經(jīng)營(yíng)。

盡管在中歐航線上，中國(guó)航司的數(shù)量不占優(yōu)勢(shì)，但是運(yùn)營(yíng)著426條航線，超過歐洲航司的396條。而且，近幾年，在中歐航線開拓上，中國(guó)航司可謂“高歌猛進(jìn)”。

OAGFlights數(shù)據(jù)顯示，2014-2017年，歐洲航司運(yùn)營(yíng)的中歐航線數(shù)量由32條增長(zhǎng)至37條，而中國(guó)航司則由32條增長(zhǎng)至59條。其中，僅海航及其下屬公司，便開通了11條中歐航線。

2015年之前，中國(guó)航司每年最多只會(huì)新開3-5條航線，2015年之后，它們?cè)谥袣W市場(chǎng)的擴(kuò)張步伐明顯加快，2016、2017年增開新航線條數(shù)分別達(dá)到了12條、9條。

另一個(gè)分水嶺出現(xiàn)在2014年。原先，歐洲航司執(zhí)飛的中歐航線居多，2014年后，中國(guó)航司開始反超。截至2017年，中歐航線共有76條，其中中國(guó)航司執(zhí)飛59條，而歐洲航司執(zhí)飛37條。

一方面，中方航司新選擇了歐洲更多的航點(diǎn)。就近年來中國(guó)航司開辟的歐洲通航點(diǎn)來看，從倫敦、巴黎、法蘭克福、慕尼黑、羅馬、阿姆斯特丹、莫斯科等城市，擴(kuò)展到了布拉格、華沙、雅典、貝爾格萊德、里斯本等城市。

例如，近年來國(guó)航開通了北京—雅典航線，北京-華沙航線，海航開通了北京—布拉格—貝爾格萊德的航線，首都航開通了北京—里斯本航線，這些航線填補(bǔ)了中國(guó)到中東歐國(guó)家之間的航線空白。

另一方面，中國(guó)航司在開通中歐航線時(shí)還“照顧”到了更多國(guó)內(nèi)二線城市的需求。有數(shù)據(jù)顯示，去年各大航司相繼開辟了22條新的中歐航線，其中，由三大樞紐始發(fā)的只有6條，由二線城市始發(fā)的卻高達(dá)16條。

天時(shí)、地利、人和

航司的底氣一定程度上來源于赴歐旅游的中國(guó)旅客大幅增長(zhǎng)。盡管2016年以來受恐怖襲擊、英國(guó)脫歐等因素影響，中國(guó)游客對(duì)歐洲游熱情減退，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，航司們普遍對(duì)中歐航線表示樂觀。

航司一方面在加密原有航線，另一方面也瞄向了許多新的航線。在航權(quán)與時(shí)刻受到限制的航線上，航司們往往換上載運(yùn)量更高的飛機(jī)，以擴(kuò)充市場(chǎng)運(yùn)力;而如果航權(quán)與時(shí)刻充足，航司也會(huì)積極開通新的航線。

而航司不斷開通新航線還有一個(gè)關(guān)鍵原因在于，此前民航業(yè)內(nèi)有一條潛規(guī)則，即“一條遠(yuǎn)程國(guó)際航線一個(gè)承運(yùn)人”，比如從北京飛往洛杉磯、北京飛往紐約的航線目前由中國(guó)國(guó)航經(jīng)營(yíng)，其他中方航司便無法參與競(jìng)爭(zhēng)。這就增加了航線運(yùn)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)性，航司為了搶占先機(jī)，便“能開則開”。

事實(shí)上，開通一條遠(yuǎn)程洲際航線的風(fēng)險(xiǎn)并不小，航司可能陷入客座率不高、盈利不佳的窘境。但加開國(guó)際遠(yuǎn)程航線的另一大動(dòng)力在于誘人的航線補(bǔ)貼。一個(gè)在業(yè)內(nèi)司空見慣的事實(shí)是，不少二線城市為了提升國(guó)際化水平、加強(qiáng)樞紐建設(shè)，都不惜重金吸引航司開通國(guó)際航線，航程越長(zhǎng)，補(bǔ)貼越高。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解到，對(duì)于一些在二三線城市開通的國(guó)際航線，航司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府或者民航局處獲得數(shù)量不等的航線補(bǔ)貼，少則幾百萬，多則上億。

這也在業(yè)內(nèi)引發(fā)了不小的爭(zhēng)議。以北京、上海、廣州為運(yùn)營(yíng)基地的三大航認(rèn)為，中型航司開辟二三線洲際航線無可非議，但利用政府補(bǔ)貼超低價(jià)運(yùn)營(yíng)，有擾亂市場(chǎng)的嫌疑。

中型航司則辯稱，從樞紐區(qū)位來看，北、上、廣均非理想的中歐國(guó)際樞紐，且由于壟斷票價(jià)較高，應(yīng)當(dāng)培育新的中歐航線樞紐，它們區(qū)位條件更好、運(yùn)行效率更高、航線成本更有優(yōu)勢(shì)。

二三線城市航線開通或放緩

隨著中歐旅游年到來，2018年中歐航空市場(chǎng)發(fā)展能否再提速?是否會(huì)有更多的二三線城市開通至歐洲的遠(yuǎn)程航線?

事實(shí)上，部分歐洲國(guó)家與中國(guó)加深了在航空市場(chǎng)的合作，這在客觀上為航司進(jìn)一步開通國(guó)際航線創(chuàng)造了條件。

2016年10月，中英簽署新的航權(quán)協(xié)議，將客運(yùn)航班運(yùn)力額度由每周40班大幅提升至每周100班，并取消了兩國(guó)間貨運(yùn)班次的限制;2017年4月，中法也達(dá)成新的協(xié)議，客運(yùn)航班配額將由每周50班逐步增長(zhǎng)至126班，運(yùn)營(yíng)航空公司也由目前的4家放寬至8家，同時(shí)還允許中國(guó)航企能夠運(yùn)營(yíng)除巴黎以外法國(guó)其他城市的航班。

據(jù)了解，今年中國(guó)航司仍將繼續(xù)開通新的中歐航線。今年以來，民航局已經(jīng)批復(fù)了國(guó)航的北京-維也納航線，北京-巴塞羅那航線，南航的廣州-三亞-倫敦航線，還有廣州-武漢-倫敦航線。

二三線城市遠(yuǎn)程航線方面，海航長(zhǎng)沙—倫敦航線、四川航的成都—哥本哈根的航線、廈門航的福州—巴黎航線、西藏航的濟(jì)南—赫爾辛基航線、首都航的天津—倫敦航線等都將在今年開通。

此外，中國(guó)的航司還在探索在中國(guó)的二線城市到歐洲的二線城市之間開通航線，例如天津航正在申請(qǐng)開通天津-圖盧茲的航線。從目前航線計(jì)劃來看，未來中方公司還將扮演市場(chǎng)的“主要?jiǎng)恿υ?rdquo;，地位還將進(jìn)一步提升。

另外需要指出的是，民航業(yè)內(nèi)遵循的“一條遠(yuǎn)程國(guó)際航線一家承運(yùn)人”的分配原則正在被打破。近日，民航局發(fā)布的《國(guó)際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》規(guī)定，只要滿足了一定的條件，一條國(guó)際遠(yuǎn)程航線便可以新增一家承運(yùn)人。

這些條件包括：中方空運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)班次份額低于70%且中外方空運(yùn)企業(yè)平均每周總班次達(dá)到14班(含)的，二是未滿足上述條件，但自《辦法》實(shí)施之日起，空運(yùn)企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營(yíng)六年(含)以上的。

這將給中方的航空公司們提供更多的可能性。民航業(yè)內(nèi)人士林智杰分析認(rèn)為，新的航權(quán)資源配置辦法實(shí)施之后，二三線城市開通洲際遠(yuǎn)程航線的速度將會(huì)下降。

他指出，中型航司此前之所以紛紛開通二三線城市的遠(yuǎn)程國(guó)際航線，與原先“一條遠(yuǎn)程航線只能有一家承運(yùn)人”的政策不無關(guān)系。一是絕大部分航空公司在北京、上海都拿不到歐美航權(quán)，只能在二三線城市飛，二是為了搶占航權(quán)，提前布局，以期享受獨(dú)占航權(quán)的長(zhǎng)期收益。

但是隨著新的航權(quán)資源配置辦法實(shí)施，“一家承運(yùn)人”的限制打破之后，在二線“卡位”的必要性降低了。更重要的是，北京上海的部分洲際線允許增加新承運(yùn)人，特別是北京新機(jī)場(chǎng)開通運(yùn)營(yíng)，將重新成為市場(chǎng)增長(zhǎng)極，南航、東航、海航等將迎來發(fā)展良機(jī)。

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