“人都在哪里?”

央視主持人魯健，受邀進入天津港的北疆第二集裝箱碼頭。他盯著岸橋看，十幾噸的集裝箱被高高地抓起，又被輕輕地放在集卡上，但岸橋上沒有司機駕駛艙，更看不見人;魯健又看了一眼岸橋下的集卡，它馱起集裝箱轉(zhuǎn)身就走的，別說是人，集卡上連司機駕駛室都沒有。

哪有什么“碼頭童話”

偌大的碼頭上，看不見一個人。岸橋自己在玩“抓娃娃”，集卡自己就往堆場跑，堆場上的龍門吊也沒閑著，自顧自地玩起了“俄羅斯方塊”，把集裝箱碼放的整整齊齊。這是不是有點科幻，又是不是有點童話。

但哪有什么“碼頭童話”

其實，天津港的無人碼頭，也是被逼出來的。1993年，全球第一個集裝箱自動化碼頭在荷蘭鹿特丹港投產(chǎn)。但此后30年，“自動化碼頭”雖一直被追捧，可普及率仍有待提高。

原因是——確實是條件不允許呀。

“自動化碼頭”的特點就是“貴”，特別“貴”。碼頭的工藝和設(shè)備都需要垂直布局，例如堆場和無人駕駛區(qū)都要求進行全物理分割。傳統(tǒng)碼頭哪有這個條件?除非是從零開始，或推倒重來，否則很難復(fù)制。

“所以我們想找到，要以新技術(shù)解決問題。”楊杰敏是天津港(集團)有限公司副總裁，他說的是2019年的狀態(tài)。那時，天津港有了新目標(biāo)，希望“打造世界一流的智慧港口”，而且不能走現(xiàn)有“自動化碼頭”的老路。

在岸橋上“抓娃娃”

智慧港口由此而來，而且從“岸橋作業(yè)”開始。

不夸張地說，岸橋就是碼頭的“印鈔機”，船舶�？吭诖a頭，就是要靠岸橋裝卸集裝箱，這也決定了港口碼頭的工作效率。但在此前，岸橋裝卸卻是個很靠人工的技術(shù)活、辛苦活。

不管刮風(fēng)下雨，岸橋司機都要爬上四五十米的駕駛室，控制隨風(fēng)搖擺的吊具玩“抓娃娃”。他們每天要連續(xù)工作8小時，而且是彎著腰，90度向下俯視盯著只有“鞋盒子”大小的集裝箱，不允許一次失誤。

這就很像京劇《海港》里的唱詞：“大吊車真厲害，成噸的鋼鐵，它輕輕地一抓就起來。”只不過，輕輕地抓起來不是本事，岸橋司機更講究準(zhǔn)確地抓起來，還要輕輕地放在集卡，專業(yè)術(shù)語這叫“無聲響操作”。

“但能不能遠程操作?”這是天津港首先提出的問題。

“光纖傳輸在20公里內(nèi)，延時不到1毫秒。”華為中國政企業(yè)務(wù)副總裁郭振興的回答，就是在為場景找技術(shù)。因為F5G全光方案具有低時延、大帶寬的特點。這足可滿足港機設(shè)備自動化操控指令和監(jiān)控視頻回傳等所有要求。

而如此一來，駕駛室就也就可以從岸橋，搬到裝著空調(diào)的中控室。一名司機跟能遠程同時操控多臺岸橋，這樣既降低了勞動強度，又提升了安全作業(yè)效率。

ART，大兄弟辛苦了

不僅如此。

天津港提出的第二個問題是無人駕駛。其實，港口的無人駕駛也不是什么新鮮事。也是在1993年，集裝箱從岸橋到場堆的水平運輸，就首次采用了AGV(自動導(dǎo)引運輸車)。但AGV其實是有“軌道”的，需要對路面進行改造，并預(yù)埋磁釘。這樣，基于磁釘導(dǎo)航的AGV，才能以固定路線行駛，但因為網(wǎng)絡(luò)延時、信號丟包，他們也可能會“堵車”。

天津港并不想這么干。

天津港將目標(biāo)鎖定在，更先進的ART(無人駕駛水平運輸機器人)。

我們都知道人都是會困的，夜班司機在凌晨三點也不能只靠咖啡頂著。但ART無人駕駛卡車可以24小時工作。而且ART的應(yīng)用，還解決了招工難的問題，如北疆第二集裝箱碼頭這樣的規(guī)模，怎么也要90輛集卡，就算每輛車配3個司機，就要招聘200多位司機。

更重要的是，ART不用對路面進行改造。

目前，天津港聯(lián)合華為共同研發(fā)的車路云網(wǎng)協(xié)同智能駕駛系統(tǒng)，已經(jīng)平穩(wěn)運營三年，其融合5G+L4級自動駕駛、北斗導(dǎo)航、高精地圖等技術(shù)。也就是說，ART無人駕駛卡車通過攝像頭，以及雷達感知周邊環(huán)境，通過北斗實現(xiàn)精準(zhǔn)定位，并將位置及路況信息通過5G網(wǎng)絡(luò)上傳到云端。

“但還要考慮港口內(nèi)，巨大的鋼鐵設(shè)備可能產(chǎn)生的電磁屏蔽，”郭振興說出其中的難點，“這要求整個場區(qū)內(nèi)實現(xiàn)5G網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，所以華為首次將2.6GHz和700MHz兩個頻段融合應(yīng)用，既實現(xiàn)了廣覆蓋，也實現(xiàn)了深度覆蓋。”

當(dāng)然，再好解決方案也還是要不斷打磨。“2021年，港口無人駕駛系統(tǒng)投入運營。開始時系統(tǒng)效率也確實沒現(xiàn)在那么高。例如，ART集卡遇到的各種問題，其實比城市無人駕駛還多的多。”

楊杰敏其實是在說算法優(yōu)化：“不同速度、不同載重的ART集卡，轉(zhuǎn)彎半徑都有不同。這就需要持續(xù)進行算法升級。”楊杰敏接著說：“當(dāng)然，只有在數(shù)字世界里不斷解決問題，才能在提升現(xiàn)實場景的工作效率，也只有經(jīng)歷了一年的磨煉，經(jīng)歷了春夏秋冬各種氣候，系統(tǒng)也才能在不斷優(yōu)化中走向成熟。”

天津港的“大腦”

而這也只是看得見的人工智能，天津港里還有很多看不見的人工智能。回到魯健開始提出的問題——“人都在哪里?”天津港北疆第二集裝箱碼頭的員工其實都工作在“大腦”里，也就是坐在“智能控制中心”里工作。

岸橋司機在這里，集卡司機在這里，以“上帝視角”，觀察所有數(shù)據(jù)運行，并負責(zé)排產(chǎn)作業(yè)的管理人員，也坐在這里。

智慧碼頭排產(chǎn)作業(yè)，要控制千萬級參數(shù)，其中就考慮各種變化因素，例如來船情況、來船噸位、天氣情況、泊入計劃、岸橋計劃、堆場計劃、車輛調(diào)動。此前每次排產(chǎn)都要人工計算24小時，而且排產(chǎn)之后還不能有變化，一點變化就可能攪亂全局。

“但現(xiàn)在有了大模型、天籌AI求解器這樣的根技術(shù)，”郭振興說，現(xiàn)在幾分鐘就完成千萬級參數(shù)的排產(chǎn)，而且可以根據(jù)天氣情況、來船情況，實時調(diào)整船舶入港的泊位計劃、岸橋作業(yè)計劃、集裝箱配載計劃和堆場計劃等。

具體來說，過去三年，天津港的作業(yè)效率持續(xù)提升，設(shè)備利用率已經(jīng)提高15%，縮短船舶在港時間10%。楊杰敏補充說到：“效率的不斷提升不是靠疊加設(shè)備和人力，而是依靠算法不斷優(yōu)化。剛開始可能跑通一個場景，之后多個場景就組成了整個系統(tǒng)。”

內(nèi)行看門道

這也就是天津港的“碼頭童話”，甚至很多內(nèi)行都直呼看不懂。這里不管是岸橋橋，還是堆場，工藝布局都跟傳統(tǒng)碼頭完全一樣，一點都不像更先進的自動化碼頭。這里也看不見預(yù)埋的磁釘，更看不見堆場和無人駕駛區(qū)的全物理分割。

但不要忽視，這里的數(shù)字化、智能化技術(shù)正在持續(xù)驅(qū)動應(yīng)用場景的變革和迭代升級。

以ART取代AGV，需要5G網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，所以華為首次將2.6GHz和700MHz兩個頻段融合應(yīng)用。將起重機駕駛室從岸橋，搬到裝著空調(diào)的中控室，需要光網(wǎng)絡(luò)聯(lián)接，所以華為引入了F5G技術(shù)。

更重要的是，從自動化升級到智能化，華為還引入天籌AI求解器這樣的根技術(shù)，天津港和華為還聯(lián)合研發(fā)推出了PortGPT(港口大模型)1.0。所以這里巨大的碼頭機械都能看得見、聽得清，會思考，改變了港口行業(yè)勞動力密集的傳統(tǒng)形象。

“有沒有發(fā)現(xiàn)，今年的車?yán)遄幼兊帽阋肆?”楊杰敏問魯健的問題，顯然更有玄機。“經(jīng)過三年的數(shù)智化改造，南美的車?yán)遄�，從入港卸貨，到進入天津、北京、河北、河南的水果市場，只要5小時。同時，中國的汽車也從天津港加速走向全球，增速近40%。”楊杰敏還談到：“所以港口聯(lián)接著老百姓的生活，聯(lián)接著中國的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟。未來，智慧港口也必將走向港產(chǎn)城一體化融合。”

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(新媒體責(zé)編：wa12)