近日，在第二屆百度AI開發(fā)者大會上，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏表示，相對傳統(tǒng)汽車，自動駕駛汽車將以全新的邏輯進化，未來需要開發(fā)者們一起去創(chuàng)作、去定義。

李彥宏曾表示，在數據和算法雙輪驅動的AI新時代，開發(fā)者們沒必要重新發(fā)明“輪子”，而應積極聯合，站在巨人的肩膀上不斷創(chuàng)新。

業(yè)內專家表示，目前最需要的就是開發(fā)者們的“積極聯合”，因為自動駕駛汽車上路，至少還有三步要走。

自動駕駛缺乏頂層設計

業(yè)內普通認為，5G前景感人，但自動駕駛缺乏頂層設計。

GSMA(全球移動通信系統(tǒng)協(xié)會)與GTI(TD-LTE全球發(fā)展倡議組織)最新發(fā)布的《中國5G：典型行業(yè)應用》報告稱，在網聯汽車向遠程駕駛、車輛編隊和真正意義上的無人自動駕駛的轉變中，種種應用場景都需要超低時延、超高帶寬、超大容量和更強的網絡可靠性，5G恰恰可以提供這些能力。

真正意義上的自動駕駛應用場景出現時，通信行業(yè)至為推崇的車聯網C-V2X遠程駕駛技術，將發(fā)揮更大的作用。因為具備安全、網絡全覆蓋、支持短程和遠程傳輸等幾個關鍵技術優(yōu)勢，C-V2X遠程駕駛技術已獲得了移動運營商、設備制造商和汽車制造商的青睞，北美、亞太和歐洲開展了越來越多的試驗，中國就是首批部署該技術的國家之一。

北京政協(xié)委員、汽車行業(yè)資深媒體人陳小兵對科技日報記者說：“盡管從技術實現角度和商業(yè)前景上看，自動駕駛將是5G最典型的應用之一，但這個領域始終缺乏頂層設計及相關法律、法規(guī)，沒有鼓勵創(chuàng)新的政策框架，自動駕駛汽車很難‘上路’，更別提成為5G的殺手級應用。”

實驗室測試不可忽視

頻繁出現的自動駕駛導致的安全事故，尤其是測試過程中出現的安全事故，給行業(yè)和公眾帶來了打擊和刺激。

為什么沒有成熟的技術就以測試的名義在路上跑?自動駕駛的安全如何驗證?清華大學蘇州汽車研究院院長成波說：“目前包括美國在內，都沒有正式的無人駕駛汽車安全標準，更沒有實際的測試規(guī)范。”

也正是基于解決這些行業(yè)困惑的出發(fā)點，6月20日，清華大學蘇州汽車研究院與蘇州凌創(chuàng)瑞地測控技術有限公司宣布共建“清華-瑞地智能汽車測試實驗室”(以下簡稱“實驗室”)，希望打造一個完整的智能網聯汽車(自動駕駛汽車)模組測試服務平臺。

蘇州凌創(chuàng)瑞地測控技術有限公司總經理、“實驗室”副主任鄭凱說：“毫米波雷達技術、激光雷達技術、超聲技術等都被引入到智能網聯汽車的感知和網聯環(huán)節(jié)中。我們需要這樣一個實驗室平臺對它們進行更深入地了解，建立相應的標準體系和評價機制。”

“不走完體系化的測試流程，智能汽車上路很困難，更難提大規(guī)模普及。”清華大學蘇州汽車研究院智能網聯中心主任、“實驗室”主任戴一凡表示。

數據孤島尚待打破

戴一凡說，目前他們正在清華大學汽車工程系教授、中國工程院院士李駿的帶領下，構建自動駕駛的場景庫，而“數據”的獲取和使用此時便顯得尤為關鍵。

不久前，高德地圖和阿里云發(fā)布“城市大腦·智慧交通”戰(zhàn)略時，中國交通運輸部服務司副司長蔡團結表示，中國交通運輸部高度重視自動駕駛和車路協(xié)同與前瞻性技術的發(fā)展和應用，也希望信息服務提供商能夠加強彼此之間的信息溝通交流，信息互通。

7月6日，滴滴出行CTO張博在COTA國際交通科技年會上說：“我們希望城市有一個交通大腦，可以對全城需求有一定的預測能力，可以調整資源的分配，調整‘無人車’的物理空間位置，高效滿足未來的出行需求。”

高德地圖副總裁董振寧對此回應：“‘城市大腦’如同為智慧交通建立了‘數據底盤’，使標準化、普適的數據融合、計算、分析和輸出成為可能，我們愿意向合作伙伴開放高質量的數據。”

陳小兵說：“若數據資源擁有者都能持開放心態(tài)，自動駕駛汽車上路將又少一個掣肘。”

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