——訪中鐵十二局集團(tuán)二公司優(yōu)秀青年項(xiàng)目經(jīng)理劉凱

他說話快人快語;他辦事干脆利落。正是憑著一股子百折不撓、勇往直前的“沖勁”，他屢屢在國家和地方重難點(diǎn)工程建設(shè)中建功立業(yè)，在為企業(yè)贏得良好社會信譽(yù)的同時(shí)，也展現(xiàn)了自身的社會價(jià)值。他就是中鐵十二局集團(tuán)二公司優(yōu)秀青年項(xiàng)目經(jīng)理劉凱。

敢于挑戰(zhàn) 百煉成鋼

劉凱可謂是年少成名。立志用知識報(bào)效祖國的他，2007年7月西南石油大學(xué)畢業(yè)后就被錄用到中鐵十二局集團(tuán)二公司，參加了廣深港高鐵獅子洋隧道的建設(shè)。全長10.8公里的獅子洋隧道穿越小虎瀝、沙仔瀝和獅子洋三條水道，是當(dāng)時(shí)國內(nèi)里程最長、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的水下鐵路隧道，施工中困難重重。他初生牛犢不怕虎，先后參與了地下連續(xù)墻、旋噴樁地基加固、框架鋼筋混凝土主體結(jié)構(gòu)和盾構(gòu)掘進(jìn)等多項(xiàng)技術(shù)攻關(guān)，開發(fā)并獲得山西省省級優(yōu)秀工法的“大跨度深基坑可移動整體大模板側(cè)墻施工工法”，為工程的順利建成貢獻(xiàn)了自己的力量，先后被評為“優(yōu)秀團(tuán)員”“優(yōu)秀科技工作者”。

集民智、解難題、辦大事。圖為劉凱(右三)和工程技術(shù)人員一起優(yōu)化施工方案

劉凱參加的北京地鐵6號線二期13標(biāo)段為一站一區(qū)間，其中總建筑面積達(dá)52000平方米、雙層雙島四線的通州新華大街車站為全國規(guī)模最大、結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的地鐵車站，被業(yè)內(nèi)稱為是我國城市地鐵建設(shè)中的“航空母艦”。施工中，他堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新，如由28根高達(dá)20米的雙“Y”字型鑄鋼柱組成的車站大空間結(jié)構(gòu)是國內(nèi)首次應(yīng)用的地鐵 “高難度”施工動作。作為項(xiàng)目副經(jīng)理的他與現(xiàn)場科技小組一起進(jìn)行專題攻關(guān)，先后破解了大型復(fù)雜工藝鑄鋼結(jié)構(gòu)運(yùn)輸難、裝吊難、焊接難和成柱精確度控制難等一系列技術(shù)難題。由于安全、優(yōu)質(zhì)完成了這項(xiàng)“第一次吃螃蟹”的任務(wù)，他得到了國內(nèi)權(quán)威人士的充分肯定，多家新聞媒體也進(jìn)行了報(bào)道。因?yàn)楸憩F(xiàn)突出，他連續(xù)多年被評為“先進(jìn)生產(chǎn)者”。

在合肥地鐵2號線TJ12標(biāo)、3號線TJ14標(biāo)建設(shè)中，劉凱展現(xiàn)出了很高的組織、協(xié)調(diào)能力。2號線TJ12標(biāo)為一站二區(qū)間，其中車站及出入段采用明挖法施工，兩區(qū)間采用2臺土壓平衡盾構(gòu)機(jī)施工。在因征地拆遷滯后造成工期高度緊張，在不利條件下，他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)見縫插針搶工期，成功克服了車站施工基坑開挖深、巖層厚、支撐及格構(gòu)柱多、換成線路密、地表高差大、變截面多等難題，解決了盾構(gòu)施工中環(huán)境復(fù)雜、小半徑曲線掘進(jìn)控制難等一批技術(shù)難點(diǎn)，“彎道超車”提前完成了施工任務(wù)。3號線TJ14標(biāo)包括兩站兩區(qū)間。根據(jù)施工環(huán)境復(fù)雜、風(fēng)險(xiǎn)源多的實(shí)際情況，在開工前他就帶領(lǐng)工程技術(shù)人員對交通疏解、管線改遷、盾構(gòu)穿越兩個(gè)高層住宅區(qū)和3座高架橋等進(jìn)行了方案優(yōu)化，為順利施工奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。施工中他堅(jiān)持現(xiàn)場指揮，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)解決，確保了施工的順利進(jìn)行。該項(xiàng)目受到了業(yè)主的充分肯定，兩次被評為“優(yōu)秀共產(chǎn)黨員”。

2017年6月，經(jīng)過激烈的市場競爭，中鐵十二局集團(tuán)二公司拿到了重慶地鐵6號線二期支線土建4標(biāo)的施工任務(wù)。年僅34歲的劉凱脫穎而出，被上級任命為項(xiàng)目經(jīng)理。這一任命也在人們的意料之中。如何在山城重慶破局?帶著公司領(lǐng)導(dǎo)的信任和大家的期待。劉凱和他的團(tuán)隊(duì)進(jìn)發(fā)了。

有勇有謀 出手不凡

重慶地鐵6號線支線二期4標(biāo)段是全線的終點(diǎn)段，工程包括復(fù)興車站、復(fù)興車站至紅巖坪車站區(qū)間，紅巖坪車站、紅巖坪車站至沙河壩站車區(qū)間，沙河壩車站、沙河壩車站至設(shè)計(jì)終點(diǎn)。管區(qū)全長3145米，施工形式多樣，有一段區(qū)間明挖段、一段區(qū)間暗挖段、四段區(qū)間高架、一段車站明挖段、兩段車站高架段，而且明挖車站段大里程端隧道口段采用坡率錨網(wǎng)噴法加板肋式擋墻開挖方法，其余各明挖段采用坡率加錨網(wǎng)噴，工藝復(fù)雜、施工難度大。暗挖段施工段不僅地質(zhì)條件差、而且斷面變化多，安全風(fēng)險(xiǎn)非常大，是全線的“重中之重”“難中之難”。

劉凱算得上是“技術(shù)達(dá)人”，平時(shí)只要有空就會研究施工圖紙，學(xué)習(xí)專業(yè)知識

第一次擔(dān)任項(xiàng)目經(jīng)理就遇上了這樣一個(gè)“燙手的山芋”，劉凱并沒有被巨大的壓力所嚇倒，而是在反復(fù)踏勘現(xiàn)場、認(rèn)真研判形勢后，帶領(lǐng)項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)緊緊“咬住主要矛盾不松勁”，迅速推出得力舉措，展開了全面施工：

重慶被稱為“山城”，果然名不虛傳。由于二公司管段地下地上與在建的重慶市Z4路北沿段重疊，周圍都是大小山包，因此上場后施工還要等市政單位分期分批移交場地后才行。加之工程設(shè)計(jì)局部有調(diào)整、防水卷材供不應(yīng)求等，致使實(shí)質(zhì)性施工被拖延3個(gè)多月。按照強(qiáng)化現(xiàn)場管控、專業(yè)隊(duì)伍干好專業(yè)事的原則和根據(jù)任務(wù)特點(diǎn)，劉凱把管段分成4個(gè)工區(qū)、配齊配強(qiáng)隨時(shí)能決戰(zhàn)決勝的生產(chǎn)要素，條件成熟一塊，就立即組織動工一塊。

第一塊移交的場地是復(fù)興車站及周邊地塊。復(fù)興車站長192米、寬23.3米、深19米，由于采用放坡法開挖，所以山頂上的開口寬度大，對發(fā)揮設(shè)備的效能有一定不利影響。劉凱果斷拍板將整體開挖變?yōu)榉謨善陂_挖，不僅明顯提升機(jī)械設(shè)備的利用率，而且大大提前了一期基坑內(nèi)的主體結(jié)構(gòu)施工時(shí)間，同時(shí)還可利用二期開挖的棄方作一期的填方、將附近暗挖段的棄方作二期的填方。變廢為寶加快了施工進(jìn)度，有效地降低了工程成本，收到了一箭多雕的效果。

中鐵十二局集團(tuán)二公司在施工中一路領(lǐng)先。當(dāng)?shù)孛襟w進(jìn)行了多次報(bào)道。圖為電視臺記者采訪項(xiàng)目經(jīng)理劉凱時(shí)的情景

復(fù)興車站至紅巖坪區(qū)間的兩個(gè)高架段都是施工難點(diǎn)，尤其是跨河溝的高架段施工難度更大。原設(shè)計(jì)為連續(xù)梁掛籃施工，施工周期時(shí)間長，費(fèi)用高，而且受自然條件限制、設(shè)備進(jìn)場需“另辟蹊徑”。通過與工程技術(shù)人員一起優(yōu)化方案，劉凱決定將連續(xù)梁變?yōu)楹喼Я含F(xiàn)澆施工。經(jīng)業(yè)主、設(shè)計(jì)單位的同意實(shí)施后，效果非常明顯，既簡化了施工工序，又降低了安全風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)壓縮工期一個(gè)月以上。

長度只有為511.351米的暗挖段隧道似乎是在山坡上建一個(gè)窯洞，但卻不然。一是因?yàn)槁裆?2米的淺埋施工，圍巖為Ⅲ、Ⅳ級的砂巖和砂質(zhì)泥巖，地質(zhì)差;二是隧道以單洞單線形式與復(fù)興站連接、以單洞雙線的形式與高架橋連接，中間有人防設(shè)施、疏散平臺、聯(lián)絡(luò)通道等，一洞變兩洞、兩洞變?nèi)�洞，員工每天要在自己制造的偏壓環(huán)境中掘進(jìn)，風(fēng)險(xiǎn)高;三是因?yàn)樗淼郎婕?種開挖斷面，工序轉(zhuǎn)換多、技術(shù)及質(zhì)量控制難。這里是關(guān)乎項(xiàng)目施工成敗的關(guān)鍵之一。在多次請專家“會診把脈”后，劉凱博采眾長，在超前地質(zhì)加固、局部強(qiáng)力加固的前提下，全斷面、臺階法、CD法等技術(shù)手段全部使上，巖變我變、穩(wěn)扎穩(wěn)打，成功解決了掘進(jìn)難的問題。隧道斷面多樣，施工通道單一，用臺車施作全部襯砌至少需4部，投入多、相互干擾大，劉凱團(tuán)隊(duì)通過技術(shù)創(chuàng)新、采用臺車加小模板有機(jī)組合的形式襯砌，僅需兩部臺車即能滿足了所有斷面的施工需要，不僅大大減少了投入，而且巧妙解決了襯砌難的問題。受隧道口橋臺同步施工的影響，洞內(nèi)的進(jìn)料、出渣緩慢制約了隧道施工，通過“借道”相鄰標(biāo)段豎井出渣、將運(yùn)輸車輛改造成軌道車提高運(yùn)量，有效解決了運(yùn)能不足、運(yùn)輸不暢問題。一個(gè)又一個(gè)閃耀著智慧火花的決定讓隧道施工成為“含金量”最大的亮點(diǎn)，確保了施工的穩(wěn)步向前。

由于樁基位于在建的Z4路北延線的高填方路段上，且填料以石頭為主、塊徑大小千差萬別，更可怕的是原地貌高差達(dá)25米、路基強(qiáng)度軟硬不一，因此使管段的高架區(qū)間、特別是兩座高架車站的施工面臨著十分嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。劉凱見招拆招、精準(zhǔn)施策。高回填區(qū)高架基礎(chǔ)施工存在嚴(yán)重的塌孔風(fēng)險(xiǎn)，他采用先補(bǔ)強(qiáng)地基后“快速成孔、快速清渣、快速灌注混凝土”的方法組織施工，使樁基施工保質(zhì)保量地進(jìn)行。紅巖坪高架車站還包含兩個(gè)人行天橋、一個(gè)電纜通道、一個(gè)變電所，體量大，對基礎(chǔ)工程的要求更高。原計(jì)劃采用挖22個(gè)8.4見方的獨(dú)立基坑施作樁基，但整體防沉降存在一定的隱患。經(jīng)過深思熟慮，他改“獨(dú)立坑”為澆筑“連續(xù)墻”，讓施工變得簡單便捷、“又好又快”。高架段墩柱為雙線簡支梁，施工采用“滿堂支架”現(xiàn)澆，如果按傳統(tǒng)的方法操作、費(fèi)時(shí)費(fèi)力，他在全線第一家引進(jìn)了裝配式組合盤扣，安全可靠性明顯提升、工效也較前提高了一倍多。

踏平坎坷成大道。在劉凱的正確決策指揮下，經(jīng)過全體員工的努力拼搏、科學(xué)施工，中鐵十二局集團(tuán)二公司管段這個(gè)“老大難”標(biāo)段實(shí)現(xiàn)了“咸魚翻身”，一舉變成了全線的“領(lǐng)跑者”。復(fù)興車站比原計(jì)劃提前100天封頂，在全線地下車站中力拔頭籌，受到了業(yè)主的通報(bào)表揚(yáng)。高架區(qū)間全線第一家采用裝配式組合盤扣高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高效率施工，業(yè)主組織全線參建單位現(xiàn)場觀摩學(xué)習(xí)。紅巖坪和沙河壩兩座高架車站陸續(xù)提前封頂、暗挖段隧道安全貫通、復(fù)興車站整體結(jié)構(gòu)及外觀全部達(dá)到優(yōu)質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)等，均受到了重慶市軌道公司的表揚(yáng)。

“劉凱能干。中鐵十二局集團(tuán)二公司有實(shí)力。”這是業(yè)主對企業(yè)的贊譽(yù)，更是對青年項(xiàng)目經(jīng)理劉凱的充分肯定。(周廣寬 張鼎 龐劍雄)

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