9月10日，大眾投資者要求大眾集團(DE： VOWG_p)賠償92億歐元的訴訟在不倫瑞克地區(qū)法院開庭，此時距離“排放門”丑聞爆發(fā)已近三年。投資者認為大眾沒有在監(jiān)管機構宣布指控前披露信息，導致投資者遭受巨大損失。“排放門”爆發(fā)后，大眾股價兩個交易日暴跌了37%。2018年9月11日收盤時，大眾股價仍只有排放門前的84%。

2015年9月18日，美國環(huán)保部指控大眾汽車在美銷售的柴油車涉嫌排放造假，大眾史上最嚴重的危機就此拉開序幕。排放，深刻重塑了這家全球最大的車企，為其帶來巨額罰單和無盡官司的同時，也促使其轉變戰(zhàn)略，變革文化。

大眾集團在“排放門”后的三年里換了三位CEO。危機爆發(fā)時，擔任大眾集團CEO長達八年之久的強勢經理人馬丁·文德恩(Martin Winterkorn)旋即辭職，馬蒂亞斯·穆倫(Matthias Müller)臨危受命，隨后推動加速電動化等多項戰(zhàn)略轉變。

今年4月，任期尚余一半的穆倫突然下臺，原大眾品牌CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)接任大眾集團CEO。迪斯上臺后強調要變革大眾的文化，向官僚主義宣戰(zhàn)，“用真誠、開放和正直的價值觀”推動大眾在逆境中加速轉型。

利潤增長給了大眾應對危機的底氣。“我們剛剛交出史上最好的半年報，大眾集團在所有核心市場都取得明顯增長，核心品牌增長強勁。”大眾集團稱，盡管下半年將面臨歐洲排放新規(guī)帶來的短暫停產，但他們預計今年全年交付總量將略高于去年。而截至今年上半年，大眾為解決“排放門”事件已累計計提292億歐元，占到其近三年扣非前利潤總額的65%，負擔不可謂不重。

不過，連續(xù)兩年蟬聯(lián)銷量第一的大眾汽車仍存隱憂。歐洲和中國是大眾最重要的兩個市場，近年兩地都在收緊油耗和排放法規(guī)，提倡電動化，而在燃油車領域擁有大量技術存量的大眾，無疑與這一政策導向殊途。

“在未來很長一段時間里，高效的燃油車仍是主流。”大眾集團(中國)總裁兼CEO海茲曼(Jochem Heizmann)今年3月在接受《財經》記者專訪時表示。盡管已經制定了加速電動化的Roadmap E戰(zhàn)略，體量巨大、技術存量眾多的大眾仍將長期在電動車與燃油車之間徘徊。

文德恩到迪斯

今年5月3日，美國司法部對大眾集團前CEO文德恩提起刑事指控，指控他密謀掩蓋大眾柴油汽車排放作弊行為。近期德國檢察官正調查文德恩是否在事發(fā)后非法轉移資產。

在“排放門”爆發(fā)一周后旋即辭職的文德恩眼下依舊官司纏身，從不輕易露面。由于美國檢方致力于為其定罪，以至于文德恩不敢踏足美國半步。盡管其矢口否認自己事先知道排放作弊，但擔任大眾CEO長達八年的他無疑應對完整發(fā)生在其任內的“排放門”負責。

2008年初，文德恩宣布：用十年時間讓大眾在美國的銷量翻三番。此前兩年，大眾就已確定了通過清潔柴油車重振美國業(yè)務的策略，并將其視作與豐田爭奪全球銷量第一的重要一招。

美國的排放測試規(guī)程較歐洲嚴苛，將符合歐洲法規(guī)的車輛打入美國市場，自然面臨成本問題和漫長的技術改造。但在文德恩激進政策指引下的大眾感到時不我待，將歐洲法規(guī)下處于灰色地帶的“作弊軟件”引入美國。軟件在跨入美國國界的那一刻也跨過了合法與非法的界限，成為日后災難的淵藪。

文德恩向來以強勢著稱，就在排放門爆發(fā)當年的4月，文德恩剛剛在集團內部斗爭中戰(zhàn)勝監(jiān)事會主席費迪南德·皮耶希(Ferdinand Piech)，迫使其辭去主席職務，后者是大眾最大的股東保時捷家族的代表之一，二人在如何重振美國市場等諸多問題上分歧巨大。去年2月，皮耶希向德國檢方舉報文德恩對作弊軟件知情，致使文德恩處于非常不利的境地。

穆倫臨危受命后推出了整合零部件體系、拋售次要資產以及適時向電動車轉型等舉措。今年4月13日，大眾集團發(fā)布公告稱，大眾品牌CEO迪斯將成為大眾集團新任CEO。任期剛過半的穆倫提前下臺，引發(fā)外界聯(lián)想。

有分析將穆倫下臺的原因歸咎于其與當地政府之間的緊張關系。今年3月，穆倫公開表示“不喜歡那些干涉我工作的政客們”，下薩克森州經濟部部長恩德·奧薩斯曼(Bernd Osterloh)隨即回擊稱，“在大眾如此困難時期，(穆倫)缺少敏感性。”下薩克森州政府是握有實權的大眾第二大股東，擁有20%的表決權，奧薩斯曼也是大眾監(jiān)事會的一員。

《金融時報》報道稱：穆倫的退場是保時捷家族代表沃爾夫岡·保時捷(Wolfgang Porsche)、漢斯·皮耶希(Hans Michel Pietsch)以及大眾監(jiān)事會主席潘師(Hans Dieter Poetsch)一手策劃的。“在過去的幾個月里，穆倫失去了保時捷家族的信任”，報道援引消息人士的話稱，穆倫欲拋售次要資產的想法未得到保時捷家族的同意，從柴油車到電動車全面調整的改革也觸犯了該家族的利益，改革阻力可見一斑。

迪斯上臺后繼續(xù)推行了大刀闊斧的改革，誓言要改造大眾的企業(yè)文化。

曾主導寶馬電動化產品線i系列的迪斯，無疑是大眾轉向電動化的有力推手，但迪斯要推動的是大象一樣重的大眾。“我們必須提升效率，否則我們將無法完成轉型。”迪斯明顯感受到大眾轉型遲緩。

內斗、決策慢、效率低等大企業(yè)病困擾著80歲的大眾。迪斯在上月表示：到2025年公司的效率要提高30%，降低各項成本。他說：“我們已經對集團內的官僚作風宣戰(zhàn)，大眾必須建立更真誠、更開放、更正直的企業(yè)文化。”

力推改革的迪斯也面臨一些麻煩。盡管他2015年5月才入職大眾，但近期有報道稱檢方材料顯示：迪斯在丑聞爆發(fā)前兩月已得知作弊軟件的存在，這一消息為迪斯的前景蒙上了一層陰影。

利潤強勁，出血未止

美國和德國對大眾開出的罰單都創(chuàng)造了歷史紀錄。不過，體量龐大、利潤強勁的大眾尚能負擔。

截至今年上半年，大眾集團為應對“排放門”危機已累計計提292億歐元，這一數字還可能繼續(xù)上升。大眾集團近三年扣非前利潤總額為445億歐元，其中一大半都賠了出去。

大眾銷量在2015年小幅下降并創(chuàng)下歷史最大虧損后迅速企穩(wěn)回升。2016年起，大眾集團的營收、利潤和利潤率均逐年穩(wěn)定增長。今年上半年營業(yè)利潤同比增長9.8%，達到98億歐元。

不過，巨額賠償導致大眾現金流承壓。受集中賠付影響，2017年大眾全年凈現金流量轉負，但這一數字在今年上半年轉正。來自中國的利潤幫助大眾緩解了現金流壓力，今年上半年中國市場為大眾集團貢獻了23億歐元的利潤。

值得觀察的是，2015年以來，大眾的研發(fā)投入占比逐年下滑，從2015年的7.6%下降至2017年的6.7%。穆勒在今年3月重申最遲要在2020年將研發(fā)占比降至6%，大眾集團對此解釋稱：“大眾集團對于某些項目的研發(fā)支出‘過熱’，應該更注重研發(fā)投入的成果產出，而非只是資金投入量。”

跟隨電動化、數字化等產業(yè)趨勢相當燒錢，罰金重壓下的大眾顯然要精打細算。大眾集團告訴《財經》記者：“到2022年，我們在電動化、數字化、出行服務和自動駕駛等領域的投資將超過340億歐元，大眾在中國的合資公司還將額外投入150億歐元。”

大眾還將面臨來自歐洲消費者和投資者的賠償起訴。

大眾292億歐元的罰款和賠款中超過250億歐元花在了美國，大部分用于回購汽車和賠償車主，但歐洲消費者沒有得到相同賠償。

歐洲法規(guī)允許車輛安裝在一定情形下關閉廢氣處理裝置的軟件，可視為對發(fā)動機的保護程序。目前，德國檢方及歐洲多國監(jiān)管部門對其的調查仍在進行，消費者的訴訟也還在受理中。

如果大眾按照在美國的賠償標準對歐洲消費者進行賠償，那將是一個天文數字。大眾柴油車在美國僅50萬的銷量就耗費了200億美元賠償消費者，而大眾在歐洲銷售了800多萬輛柴油車。

9月10日，投資者要求大眾賠償92億歐元的訴訟開庭。投資者認為，大眾應該在2015年9月18日美國環(huán)保部公布“排放門”丑聞之前披露相關事項。大眾辯稱：美國當局此前對類似案例的罰款低于2億美元，故而沒有達到披露條件，董事會沒有違反披露規(guī)則。

據路透社報道，該案主審法官Christian Jaede表示：由于案件案情復雜，法院方面尚未為本案制訂詳細時間表，最終可能移至更高層級的法院。部分原告的代理律師Andreas Tilp表示，他相信他代理的約50億歐元索賠要求中有20億歐元比較有希望。

燃油與電動，進退維谷

大眾集團上月在回復《財經》記者的郵件中寫道：“為達到2020年的減排要求，高效技術和替代動力的市場滲透率必須提高。”前者是指以清潔柴油技術為代表的高效發(fā)動機技術，后者則指零排放的電動車。

面臨的最迫切的挑戰(zhàn)來自于不斷趨嚴的油耗排放法規(guī)。

歐洲和中國是大眾最重要的市場，近年兩地均將明顯收緊排放法規(guī)。

今年9月1日，大眾50%的車型因未能通過新的歐洲排放測試規(guī)程面臨禁售。2021年，歐洲車企須將平均二氧化碳排放量降至每公里95克，大眾原本打算大量銷售柴油車以降低平均二氧化碳排放量，目前卻面臨“禁柴令”和柴油車銷量下滑的尷尬。

9月5日，德國威斯巴登行政法院判決要求，包括法蘭克福在內的黑森州多個城市從明年2月起禁止歐四及以下排放標準的柴油車駛入中心城區(qū)，9月起，禁行范圍擴大至歐五標準的柴油車。這是德國高等法院今年2月釋法后，第一例由民間推動的“禁柴令”，此后可能有數十個空氣污染超標的德國城市效仿法蘭克福。

“禁柴”討論打擊了消費者購買柴油車的信心，今年二季度，歐洲新注冊的柴油車同比下降15.5%，市場占有率僅為36.3%，較巔峰時期已跌去三分之一。要想達到2021年的二氧化碳減排目標必須尋求電動化的助力。

而中國的雙積分政策更促使車企轉向電動化，目前大眾在華銷售的近400萬輛汽車中大都是燃油車，其面臨巨大的新能源積分缺口。

海茲曼告訴《財經》記者：“大眾與江淮的合資公司將優(yōu)先把新能源積分出售給大眾的另兩家合資公司，一汽大眾和上汽大眾也將于2021年起生產基于MEB平臺的純電動車。”

從2015年的財報起，大眾都會先介紹其電動化發(fā)展的進展和計劃，繼而重申燃油車將繼續(xù)發(fā)揮作用并將持續(xù)研發(fā)更高效的燃油車。先后之間，不難看出重心轉變，同時也表露出大眾對燃油車難以割舍的感情。大眾負責國際媒介關系的Nikolas Thorke告訴《財經》記者，大眾正在通過48V輕混系統(tǒng)逐步實現更廣泛的電氣化，新一代車型也在導入，這些都為引進和開發(fā)先進的柴油機新技術創(chuàng)造了條件。

由此判斷，大眾的柴油車戰(zhàn)略已從電動化之敵轉向電動化伙伴，試圖通過混動方案為柴油車續(xù)命。柴油車將借助電動化技術實現減排，同時也作為向全面電動化過渡的橋梁。

清華大學燃燒能源中心副主任帥石金告訴《財經》記者：“輕混能幫助柴油車節(jié)能，但柴油車的減排主要還是靠過濾器和催化劑。伴隨排放標準從嚴，混動技術轉入深混，其復雜的尾氣處理系統(tǒng)會抵消本身的燃效優(yōu)勢，使用成本也會越來越高，并逐漸在乘用車上喪失優(yōu)勢。”

可以預見，體量巨大，技術存量眾多的大眾仍將長期在電動車與燃油車之間進退維谷，但文化變革或許能使其避免重蹈造假作弊的覆轍。

(新媒體責編：wb001)