今年以來，國內(nèi)各大動力電池企業(yè)紛紛選擇和車企合作，業(yè)內(nèi)排名第一的寧德時代在12月中旬宣布與吉利汽車合資建廠，隨后又在近日聯(lián)手廣汽新能源。

企業(yè)選擇“抱團”或是因為市場中存在著諸多不確定性因素。在近期召開的國軒高科第八屆科技創(chuàng)新大會上，多名業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，隨著新能源汽車補貼即將結(jié)束，以及越來越多的企業(yè)進入新能源汽車領(lǐng)域，市場競爭將越發(fā)激烈。動力電池企業(yè)與汽車制造商未來不止是“合縱連橫”，尋找合適的技術(shù)路線也將成為取勝的關(guān)鍵。

改變技術(shù)方向

與會專家均認(rèn)為，2020年，新能源補貼將完全退坡，所有的動力電池企業(yè)需要考慮里程、安全、價格等綜合因素，不能將續(xù)航里程繼續(xù)定義為主要矛盾。電池和整車企業(yè)的技術(shù)能力將面臨重大挑戰(zhàn)。

中國工程院院士楊裕生表示，過度追求續(xù)航會致使電池安裝密度升高，不僅容易降低安全性，導(dǎo)致汽車起火，同時也會加重汽車重量，和節(jié)能減排的初衷背道而馳。

電池百人會理事長于清教認(rèn)為，95%的消費者一天的用車?yán)锍淘?0公里至100公里之間，過長的續(xù)航里程只會讓電池成本占比過高，新能源汽車的價格飆升，這對消費者沒有意義。

因此，在國家補貼結(jié)束之后，各家企業(yè)在技術(shù)路線間如何進行權(quán)衡、選擇，值得業(yè)內(nèi)關(guān)注。楊裕生指出了一條技術(shù)路線——增程式電動車結(jié)合磷酸鐵鋰電池。他認(rèn)為，這是解決當(dāng)前里程和安全成本矛盾的路徑之一，也方便推進市場化。

在 磷酸鐵鋰電池方面，國內(nèi)各大電池企業(yè)都有所研究，其中包括舉辦此次大會的國軒高科。大會還將本屆科技成果特等獎頒發(fā)給“190Wh/kg磷酸鐵鋰電池研發(fā) 及產(chǎn)業(yè)化”項目。同時，該款190Wh/kg磷酸鐵鋰電池也登上了正在舉行的安徽省慶祝改革開放40周年科技創(chuàng)新成果展。

合縱連橫

在寧德時代牽手整車廠之時，其他電池企業(yè)也做出了類似的選擇。

業(yè)內(nèi)排名第二的比亞迪董事長王傳福于本月初表示，會在2022年前將比亞迪旗下汽車電池業(yè)務(wù)拆分上市，方便對外部公司提供服務(wù)。

排名第三的國軒高科也非常重視與車企的合作。公開資料顯示，國軒高科和北汽新能源、奇瑞汽車、江淮汽車等車企在汽車電池領(lǐng)域都有非常深入的合作。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心專家王成在大會期間提供的數(shù)據(jù)，今年1月至11月，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)銷售數(shù)據(jù)中，比亞迪以18.3萬輛高居榜首，上汽集團和北汽新能源分別以9.5萬輛和9.3萬輛排名第二位和第三位。吉利、奇瑞和江淮緊隨其后。

多位業(yè)內(nèi)專家先后向記者表示，未來數(shù)年內(nèi)，行業(yè)將進行大洗牌與整合，只有在技術(shù)、資本和規(guī)模上有戰(zhàn)略優(yōu)勢的企業(yè)才能生存下來。

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