面對千億級規(guī)模的智能網聯汽車市場，傳統車企在轉型，互聯網巨頭也在積極布局。在即將開幕的第十六屆廣州車展上，傳統車企不再是展會唯一主角，包括BAT（百度、阿里和騰訊）在內的眾多互聯網企業(yè)也將高調亮相。

不過，不同企業(yè)的發(fā)展邏輯并不相同。在騰訊掌門人馬化騰看來，互聯網企業(yè)應扮演好“供應商”角色。百度掌門人李彥宏的想法是，打造全球最大的智能駕駛生態(tài)。騰訊與百度的分歧在于，互聯網企業(yè)與整車企業(yè)究竟誰是主導。這個問題有沒有準確答案？

誰是主機廠誰是供應商？

“18年前當我剛剛創(chuàng)立百度的時候，我恐怕從來沒有想過有一天我會和汽車工業(yè)有這么緊密的聯系。”在近日舉辦的世界智能網聯汽車大會上李彥宏如此感嘆。

正如李彥宏所說，眼下，互聯網企業(yè)在整個汽車產業(yè)中的影響力在逐漸提升。在這一過程中，整車企業(yè)與互聯網科技巨頭之間的關系也隨之變得微妙起來。

《每日經濟新聞》記者了解到，面對汽車產業(yè)智能網聯時代的來臨，騰訊的想法是：扮演好車企數字化助手的角色，幫助車企和用戶做好人與車、人與環(huán)境，生產制造與消費服務的連接。

“騰訊希望能夠把握汽車產業(yè)互聯化的機遇，成為汽車企業(yè)的數字化助手。這個產業(yè)還是以汽車產業(yè)為主，我們只是助手，我們很清楚現在自己的定位。”在此前公開演講中，馬化騰如此表示。

然而，馬化騰的這一發(fā)展思路并非所有互聯網企業(yè)都贊同。在李彥宏看來，智能網聯汽車的發(fā)展需要重新構建生態(tài)，在此過程中，互聯網企業(yè)應該是此生態(tài)中的主導者。

“今天的Apollo僅開放一年多的時間，已經成為全球最大的智能駕駛生態(tài)，我們有接近130家的生態(tài)合作伙伴。包括整車廠，芯片廠商、科研機構等相關企業(yè)都在使用Apollo平臺。”李彥宏表示，“與其每個人都重走一遍我們走過的路，何不把我們已經積累的東西開放出來，大家一起分享，源代碼也好，數據也好，百度有的大家就都有。”

與上述兩家相比，阿里的想法似乎相對中性一點。阿里認為，互聯網車企與傳統車型應做好分工，前者應主攻后者不擅長的領域，比如軟件系統，AI產品，新零售等，而后者則沒必要在這些不擅長的領域投入過多精力。

跨界合作才能擁抱變革

盡管發(fā)展思路有所不同，但無論阿里、騰訊還是百度，都不懷疑整車企業(yè)在智能網聯變革中的重要性。事實上，當前，三家互聯網企業(yè)與整車企業(yè)的合作在變得愈發(fā)密切。

《每日經濟新聞》記者了解到，早在4年前，阿里就在智能互聯汽車領域成功牽手上汽，其聯手打造的榮威RX5目前仍是月銷近兩萬輛的熱門車型。百度方面，其打造的Apollo平臺還在不斷有新整車企業(yè)加入。騰訊也在忙著與整車企業(yè)合作。今年4月，長安汽車與騰訊正式簽署智能網聯汽車合資合作協議。根據規(guī)劃，長安將和騰訊在車聯網、大數據、云計算等領域進行深入合作，共同打造一個面向行業(yè)的開放平臺。

有分析認為，作為產業(yè)“后來者”的互聯網企業(yè)，需要在變革之初迅速找到車企合作伙伴，以便為未來愈發(fā)激烈的市場競爭提前做好準備。

事實上，不僅是互聯網企業(yè)，傳統車企方面也在積極尋求這種合作。“智能化的關鍵是開放。目前大量的智能化技術為通用技術，只要各方開放平臺就能實現共享、互聯、互通，集成創(chuàng)新。”即便是此前堅持自給自足的比亞迪董事會主席王傳福，現在也認為，與互聯網合作是大勢所趨。他表示：“在發(fā)展智能網聯汽車的征途上，只有跨界合作，才能擁抱變革。”

今年以來，國內主流車企幾乎每隔一段時間就會曝出，與百度、阿里或騰訊等互聯網公司簽約合作的消息�？梢�，無論是互聯網企業(yè)還是整車企業(yè)，對智能網聯汽車發(fā)展的大體方向判斷是一致的。在此背景下，誰的發(fā)展邏輯更符合市場需求，可能也將在很大程度上決定誰的智能網聯汽車愿景能率先實現。