2020年四季度以來，在運(yùn)輸需求快速增長、境外新冠肺炎疫情蔓延導(dǎo)致物流供應(yīng)鏈效率大幅降低及蘇伊士運(yùn)河船舶擱淺堵航等重大突發(fā)事件的復(fù)雜背景下，國際集裝箱海運(yùn)市場出現(xiàn)“一艙難求、一箱難求、運(yùn)價(jià)大幅上漲”的全球性現(xiàn)象。中國是世界第一貨物貿(mào)易國和第二船東大國，是全球供應(yīng)鏈的重心所在，故中國如何應(yīng)對高運(yùn)價(jià)問題備受關(guān)注，也是考驗(yàn)中國政府妥善解決世界性難題智慧與能力的一塊“試金石”。

有的貨方代表主張高運(yùn)價(jià)已構(gòu)成暴利或?qū)儆趬艛�，政府部門應(yīng)盡快干預(yù)以確保國際貿(mào)易順利開展;船方代表則認(rèn)為高運(yùn)價(jià)是由市場供求決定的，政府部門無權(quán)直接干預(yù)。此種爭議關(guān)涉船貨不同主體間的利益，難免主觀。本文嘗試基于法律視野冷靜觀察高運(yùn)價(jià)現(xiàn)象，并提出國際集裝箱海運(yùn)市場高運(yùn)價(jià)的治理之策，助力構(gòu)建新發(fā)展格局下“市場化、法治化、國際化”的營商環(huán)境。

國際集裝箱海運(yùn)市場高運(yùn)價(jià)的法律觀察應(yīng)當(dāng)分別基于公法與私法兩個(gè)不同視角。公法體系主要包括《價(jià)格法》《反壟斷法》和《國際海運(yùn)條例》等;私法體系主要包括《民法典》和《海商法》等。

首先基于《價(jià)格法》，商品與服務(wù)價(jià)格分為“市場調(diào)節(jié)價(jià)”“政府指導(dǎo)價(jià)”和“政府定價(jià)”三種，國際集裝箱海運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)屬于“市場調(diào)節(jié)價(jià)”范疇。對此，最高人民法院(2010)民提第213號案已有清晰論述，該案是中國海事法院成立30周年公布的《海事審判十大典型案例》之一，判決書明確指出：“國際海上集裝箱班輪運(yùn)輸是服務(wù)于國際貿(mào)易的商事經(jīng)營活動(dòng)，不屬于公用事業(yè)，不具有公益性特征……國際班輪運(yùn)價(jià)不具有公共運(yùn)輸價(jià)格受嚴(yán)格管制的特征。”國際集裝箱海運(yùn)市場運(yùn)價(jià)通常由市場供求關(guān)系決定，政府部門原則上不應(yīng)加以干預(yù)。少數(shù)允許的干預(yù)情形則必須有明確的法律支持，這是對公權(quán)力行使的必要限制，即“法無明文規(guī)定不可為”。《價(jià)格法》第14條規(guī)定了禁止經(jīng)營者所從事的8種不正當(dāng)價(jià)格行為，其中第7種是“違反法律、法規(guī)的規(guī)定牟取暴利”。關(guān)于“暴利”法律規(guī)制的理論學(xué)說林林總總，但無不強(qiáng)調(diào)獲取超高利潤手段的不正當(dāng)性或違法性，并非簡單地認(rèn)定價(jià)格高、差價(jià)大、利潤多就是暴利。故從法律視角來看，對國際集裝箱海運(yùn)市場的高運(yùn)價(jià)本身不能做否定性評價(jià)，而是需要考察承運(yùn)人獲利手段是否合法。

通過壟斷行為獲取超額利潤屬于典型的違法行為，而高運(yùn)價(jià)是否產(chǎn)生于壟斷行為需要依據(jù)《反壟斷法》進(jìn)行評判。有一種觀點(diǎn)認(rèn)為國際航運(yùn)市場三大航運(yùn)聯(lián)盟(2M、海洋聯(lián)盟、THE聯(lián)盟)占據(jù)了80%以上的全球市場份額，此已構(gòu)成壟斷，這僅屬于推測而非科學(xué)結(jié)論。壟斷協(xié)議是指排除和限制競爭的協(xié)議、決定或者其他協(xié)同行為，實(shí)踐中各大航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議均不涉及運(yùn)價(jià)協(xié)商、客戶與市場的分配或其他敏感商業(yè)信息的交換等事宜，故很難把它們直接歸于《反壟斷法》所規(guī)定的6種禁止協(xié)議范疇。應(yīng)當(dāng)繼續(xù)追問的是：航運(yùn)聯(lián)盟成員間在書面協(xié)議之外是否存在私謀串通運(yùn)價(jià)或心照不宣從事“協(xié)同行為”?這屬于復(fù)雜的事實(shí)問題范疇。另外，由三大航運(yùn)聯(lián)盟占據(jù)80%以上全球市場份額就直接得出“寡頭壟斷”的結(jié)論存在幾個(gè)方面的明顯瑕疵：其一，確定相關(guān)市場是一切反壟斷分析的起點(diǎn)，就國際集裝箱貨物運(yùn)輸而言，公認(rèn)觀點(diǎn)是相關(guān)地理市場既非某條固定航線，亦非全球航運(yùn)市場，故以“全球市場份額”為依據(jù)顯然是對相關(guān)地理市場做了錯(cuò)誤認(rèn)定;其二，市場集中度最為接受的指標(biāo)是赫芬達(dá)爾指數(shù)(HHI)，不考察HHI就對市場集中度作出判斷難謂科學(xué);其三，航運(yùn)聯(lián)盟并非班輪公會(huì)，聯(lián)盟成員間競爭并未消失甚至依然可能很激烈，故在《反壟斷法》意義上不能將一個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟視為單一實(shí)體，以三大航運(yùn)聯(lián)盟市場份額之和為據(jù)分析市場的競爭狀況意義不大。

《國際海運(yùn)條例》是根據(jù)國際航運(yùn)市場自身特點(diǎn)所構(gòu)建的維護(hù)國際海上運(yùn)輸市場秩序、保護(hù)公平競爭的一部重要法律。該條例對國際集裝箱海運(yùn)市場運(yùn)價(jià)最具特色的調(diào)整手段之一是運(yùn)價(jià)備案制度。此是專門為集裝箱班輪運(yùn)輸而設(shè)計(jì)的一種特殊運(yùn)價(jià)管理制度，目的之一是促使班輪承運(yùn)人盡可能對托運(yùn)人一視同仁，避免形成價(jià)格歧視;目的之二是保證運(yùn)價(jià)在一定期間內(nèi)處于穩(wěn)定狀態(tài)，使得從事國際貿(mào)易的當(dāng)事方在訂立買賣合同時(shí)能夠?qū)�運(yùn)輸成本有合理預(yù)期。在國際集裝箱海運(yùn)市場運(yùn)價(jià)不斷上漲的背景之下，交通運(yùn)輸主管部門進(jìn)一步加強(qiáng)了對運(yùn)價(jià)備案的監(jiān)管，以確保各班輪公司的實(shí)際收費(fèi)同報(bào)備運(yùn)價(jià)相一致。此種運(yùn)價(jià)備案制度肇始于美國航運(yùn)法，當(dāng)時(shí)班輪公會(huì)在全球班輪運(yùn)輸市場占有統(tǒng)治地位，為了避免班輪公會(huì)濫用市場優(yōu)勢地位損害托運(yùn)人利益而進(jìn)行的一種制度設(shè)計(jì)。在國際集裝箱海運(yùn)市場進(jìn)入到航運(yùn)聯(lián)盟時(shí)代之后，此種運(yùn)價(jià)備案的合理性、有效性有待重新審視。

在中國私法最為重要的載體是《民法典》。根據(jù)《民法典》第19章“運(yùn)輸合同”之規(guī)定，運(yùn)費(fèi)是承運(yùn)人從事約定運(yùn)輸活動(dòng)取得的對價(jià)，運(yùn)輸合同下產(chǎn)生的高運(yùn)價(jià)可否基于顯失公平而撤銷或變更?法律意義上的顯失公平堅(jiān)持主客觀“兩要件說”，缺一不可。主觀要件是指一方當(dāng)事人利用對方的危困狀態(tài)、缺乏判斷能力，但若交易發(fā)生在商事主體之間，法律一般推定商事主體在訂約時(shí)都會(huì)具有必要的知識、技能，故對主觀要件的認(rèn)定堅(jiān)持從嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn);客觀要件是指給付明顯不相稱，而是否構(gòu)成明顯不相稱應(yīng)以市場通行的情況來衡量。故從私法角度來看，一方面當(dāng)下國際集裝箱海運(yùn)市場的高運(yùn)價(jià)屬于“市場通行的情況”，另一方面貨方一般而言屬于典型的商事主體而非“消費(fèi)者”，故高運(yùn)價(jià)很難被認(rèn)定為滿足顯失公平而被撤銷。當(dāng)然，個(gè)案糾紛解決需要具體分析。

最后不妨再審視一下《海商法》的相關(guān)規(guī)定�！逗Ｉ谭ā返�4章調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸合同，該章立法秉持與國際接軌的原則，為防止承運(yùn)人濫用形式上的合同自由原則而構(gòu)造了承運(yùn)人強(qiáng)制性責(zé)任體系，即“不能減少本章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任和義務(wù)，但可以增加承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)”。如適航、管貨、不得繞航義務(wù)等都是強(qiáng)制性的，不能通過合同條款約定而減少或免除。但對于運(yùn)費(fèi)數(shù)額，《海商法》并沒有規(guī)定必須是“合理的”或者為其規(guī)定任何上限。在《海商法》限制承運(yùn)人合同自由背后，的確隱含著國際班輪運(yùn)輸承運(yùn)人或提單承運(yùn)人相對于貨方而言處于事實(shí)上優(yōu)勢地位的假定前提，一系列強(qiáng)制性制度設(shè)計(jì)正是由此推演形成的，但立法者并沒有“走得更遠(yuǎn)”，對于運(yùn)費(fèi)數(shù)額并沒有做任何強(qiáng)制性規(guī)定而留給市場自動(dòng)調(diào)節(jié)。

綜上所述，對于當(dāng)前國際集裝箱海運(yùn)市場高運(yùn)價(jià)之爭的應(yīng)對與處理，根本問題不是否定高運(yùn)價(jià)本身而是應(yīng)當(dāng)根據(jù)法治原則保證航運(yùn)市場存在有效競爭，如下三個(gè)結(jié)論值得強(qiáng)調(diào)。

第一， 對于高運(yùn)價(jià)應(yīng)當(dāng)保持必要的警惕心、仔細(xì)審視其背后是否存在隱形壟斷或其他不正當(dāng)行為，但不能直接進(jìn)行否定性評價(jià)。無論“暴利”還是“顯失公平”的法律規(guī)制，其所注重的都并非利潤額的多寡，而是取得高額利潤的手段是否正當(dāng)與合法。

第二，運(yùn)價(jià)報(bào)備是交通運(yùn)輸主管部門對國際集裝箱海運(yùn)市場運(yùn)價(jià)實(shí)施的一種法定管理措施，但政府部門無權(quán)直接干預(yù)海運(yùn)運(yùn)價(jià)水平或?yàn)檫\(yùn)價(jià)規(guī)定上限。

第三，如同世界其他法域一樣，隨著競爭政策基礎(chǔ)性地位的逐步確立，在中國判斷高運(yùn)價(jià)合法與否主要應(yīng)當(dāng)依法考察在國際集裝箱海運(yùn)相關(guān)市場中是否存在《反壟斷法》所禁止的壟斷行為。

國際集裝箱海運(yùn)市場中的船貨之爭在世界范圍內(nèi)從來都是一個(gè)歷久彌新的話題，不期而至的疫情背景下高運(yùn)價(jià)的出現(xiàn)再次凸顯其高度復(fù)雜性。為了科學(xué)應(yīng)對這一全球性難題乃至為世界提出合理可行的中國方案，應(yīng)當(dāng)著力在如下三個(gè)方面開展工作。

第一，重視事實(shí)調(diào)查與分析。應(yīng)當(dāng)對國際集裝箱海運(yùn)市場高運(yùn)價(jià)的成因進(jìn)行細(xì)致調(diào)查與科學(xué)分析，在供求嚴(yán)重失衡的背后是否伴隨壟斷或其他不合法行為需要進(jìn)行深入的事實(shí)調(diào)查，進(jìn)而對國際集裝箱海運(yùn)相關(guān)市場的界定、市場集中度的計(jì)算及是否構(gòu)成“寡頭壟斷”市場結(jié)構(gòu)等進(jìn)行科學(xué)研究，這是進(jìn)行航運(yùn)反壟斷治理的基本前提。

第二，繼續(xù)推動(dòng)物流供應(yīng)鏈的暢通。交通運(yùn)輸部、商務(wù)部等有關(guān)部委已經(jīng)從擴(kuò)大集裝箱產(chǎn)量、引導(dǎo)班輪公司擴(kuò)充運(yùn)力、提升物流服務(wù)效率諸方面落實(shí)了推動(dòng)政策，這是從供求關(guān)系入手解決問題的根本之策，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)堅(jiān)持相應(yīng)的鼓勵(lì)與引導(dǎo)措施。

第三，啟動(dòng)航運(yùn)立法研究。法律不是頑石一塊，應(yīng)當(dāng)與時(shí)俱進(jìn)。國際集裝箱海運(yùn)市場已經(jīng)從班輪公會(huì)步入了全球航運(yùn)聯(lián)盟時(shí)代，中國不必拘泥于歐美傳統(tǒng)航運(yùn)制度，而應(yīng)當(dāng)基于科學(xué)立法原則進(jìn)行必要的制度創(chuàng)新，促進(jìn)公平競爭的國際航運(yùn)市場秩序。例如加強(qiáng)并創(chuàng)新對航運(yùn)聯(lián)盟的事中事后監(jiān)管措施;研究引入相對優(yōu)勢地位理論對班輪承運(yùn)人進(jìn)行規(guī)制的必要性;通過新的制度設(shè)計(jì)合理保護(hù)中小貨主利益等。

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