日前，隨著“B-7340”救助直升機穩(wěn)穩(wěn)降落在“南海救102”輪并移至機庫，救撈系統首次船載機整套起飛入庫演練順利結束，標志著救撈專業(yè)能力建設再結碩果。據了解，到2017年年底，東部和南部海區(qū)將初步具備利用船載機執(zhí)行深遠海救助任務的能力。

對標先進 補“短板”

海上救援技術較為先進的國家基本上都具備由救援船攜帶直升機執(zhí)行搜尋救援任務的能力，這為我國海上專業(yè)救撈隊伍的發(fā)展提供了借鑒。隨著“海洋強國”戰(zhàn)略和“一帶一路”倡議的推進實施，國家對海上應急保障的要求更高，交通救撈隊伍面臨的挑戰(zhàn)也越來越大，馬航跨洋搜尋、亞航搜尋等重大任務，由于距離遠，只能由救助船單獨執(zhí)行，沒有船載機導致的救援能力受限問題日益凸顯。

2001年交通運輸部第一支救助飛行隊成立，發(fā)展至今已擁有4個救助飛行隊、20架救助直升機，基本覆蓋了我國沿海重點水域。由于直升機航程有限，如何快速執(zhí)行遠海救援任務成為限制空中救援能力的一大瓶頸。而專業(yè)救助船雖然執(zhí)行動態(tài)待命值班制度，但是船舶救援時間相對較長的弱點也始終困擾著救撈系統。

如何做到既發(fā)揮救助船舶動態(tài)待命值班制度的優(yōu)勢，又充分利用直升機搜尋救助快速、高效的特點，成為擺在救撈人面前的一大課題。而隨著“東海救101”輪、“北海救101”輪、“東海救102”輪和“南海救102”輪等一批帶有直升機機庫的大型專業(yè)救助船和船載專用海上救助直升機相繼投入使用，救撈專業(yè)隊伍利用船載機執(zhí)行重大救撈任務不再是夢想。

對標國際先進同行，又是自身發(fā)展需要，救撈系統下決心攻克船載機這一難題，來彌補這塊“短板”。

不求“速成”求“精準”

直升機在救助船上起飛、降落、入庫，看似簡單的幾個動作，卻需要一整套科學理論和反復試驗訓練。另外，中型直升機在專業(yè)救助船上起降，國際上尚無先例，更不要說同時還要執(zhí)行救助任務。

為此，部救撈局救助處牽頭，和飛行調度管理部門一起借鑒國外同行的經驗，組織專家編制了一整套《救撈系統船載機操作手冊》，詳細規(guī)定了每一個操作步驟，嚴格每一項操作規(guī)范，為專業(yè)海上救撈隊伍船載機建設提供了理論支撐。在組織船載機訓練工作之前，救撈系統還組織造船和飛行專家反復論證，確保救助直升機能夠“上船、入庫、出海”。

有了理論之后，訓練成為關鍵。雖然此前已擁有船機配合訓練的基礎，但著艦又是另一回事。因為直升機著艦對客觀要求非常高，船舶搖晃不能超過7度，海況不得高于3級。

“尤其是在救助船上起降，落地面積狹小，空間有限，船舶障礙物多，再加上船舶的搖晃和氣流的變化，使得直升機駕駛的難度比在陸地上大很多。”南海第一救助飛行隊教員機長王春萍介紹。

在顛簸晃動的船上完成起飛和著陸不僅考驗著飛行員的駕駛技術，更考驗著飛行員的心理承受能力和隨機應變能力。

“我們規(guī)定飛行員必須先經過長期的機場跑道模擬、海上石油平臺和海島起降以及船機配合訓練，才能開始船載機訓練，這會有一個較長的周期，需要一步步地嘗試。”部救撈局總工程師潘偉說。

2015年5月，救撈系統開始著手船載機訓練，到現在共計飛行57個小時，完成著艦訓練186個架次，為船載機能力建設打下了堅實基礎。

值得一提的是，2016年“東海救101”輪搭載著一架救助直升機圓滿完成了“神十一飛船”海上應急保障任務，這也是救撈系統第一次由救助船攜帶直升機執(zhí)行重大特殊任務。

發(fā)揮優(yōu)勢謀“突破”

作為海上專業(yè)救撈隊伍，在海上救援行動中發(fā)揮著無可替代的作用。近幾年來，救撈系統人才隊伍建設不斷加強， 培養(yǎng)和儲備了一批素質過硬、技能超群的救助船長和機長，同時還打造了一支專業(yè)、可靠的機務維修和保障隊伍，這為救撈系統進一步提升深遠海救撈能力提供了人才保障。

有了先進的裝備和專業(yè)的人才，下一步就是將他們有機結合起來，發(fā)揮優(yōu)勢，謀求救撈能力的提升和突破�！�“十三五”交通運輸行業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確要求，到2020年，具備深遠海救撈能力，初步建成國際一流救撈體系。

為此，救撈系統正按照深化救撈管理體制改革的任務要求，不斷推進包括船載機在內的專業(yè)救撈能力建設，使救撈隊伍能逐步具備高海況下執(zhí)行遠洋搜尋救助任務的能力，不斷強化推進巡航救助一體化建設，服務國家“海洋強國”戰(zhàn)略和“一帶一路”倡議。(特約記者 陸天)

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