廣深鐵路(00525-HK, 601333-CN)發(fā)布盈利預警，預期受新型冠狀病毒肺炎疫情的影響，收入將大幅減少而導致虧損，截至2020年3月31日止的2020年第1季將錄得歸母凈虧損4.5億元人民幣-5.5億元人民幣，相較上年同期為凈利潤3.9億元人民幣，下跌幅度在215%至241%范圍之內。

歸根結底，廣深鐵路業(yè)績下挫的原因是香港特區(qū)政府暫停通關服務，廣九直通車全線停運，往返香港及廣州和深圳的旅客也大幅減少，加之離漢通道關閉期間，途徑武漢列車停運，不過客運服務已于2020年3月28日恢復正常。

不過，市場似乎對此不感意外，廣深鐵路的A股微跌0.83%，收報2.39元人民幣，H股上漲0.62%，收報1.62港元。

與此同時，年初上市掀起熱浪的京滬高鐵(601816-CN)受歡迎程度依然不改。該公司剛剛公布上市后的首份全年業(yè)績，表現(xiàn)令市場滿意，股價上漲0.48%，收報6.28元人民幣。

在今年年初的疫情期間，京滬高鐵也遭遇臨停，對比于上年同期的表現(xiàn)，其2020年第1季的業(yè)績也很可能出現(xiàn)與廣深鐵路一樣的窘境。

你所知道的京滬高鐵

作為國家戰(zhàn)略性重大交通工程和“八縱八橫”高速鐵路主通道的組成部分，京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，采用世界一流的高鐵技術建設，全線采用動車組列車運行，設計目標時速為350公里。

這條全國最重要的干線鐵路之一于2008年4月18日全線開工建設，2011年6月30日建成通車，正線長1318公里，是世界上一次建成里程最長、技術標準最高的高速鐵路。

可以說，京滬高鐵不論建設、運營還是管理，都體現(xiàn)了我國現(xiàn)代先進技術，是當前高鐵技術創(chuàng)新成果的典范。

中國鐵投(原中國鐵路總公司直屬全資企業(yè))為京滬高鐵的大股東，持有43.39%權益。

京滬高鐵的收入主要來自兩個方面：1)客運服務，收取票價款;2)向其他鐵路運輸企業(yè)擔當?shù)牧熊囋诰�滬高鐵上運行時，為其提供線路使用、接觸網(wǎng)使用等服務并收取相應費用。

2019年，這兩項收入的比重分別為47.49%和51.66%。

你所不知道的廣深鐵路

與全程高速鐵路、誕生于2011年的京滬高鐵不同，廣深鐵路有點“老”，也有點“慢”。

“老”到什么程度?廣深鐵路的歷史可以追溯至清朝光緒年間。

廣州至香港九龍的廣九鐵路始建于1907年，全長180.8公里，其中廣州至深圳段稱為廣深鐵路，長147.3公里，羅湖橋至九龍段鐵路稱為香港鐵路，隸屬于香港九廣鐵路公司，長33.5公里。廣九鐵路與京九鐵路連接，是當時中國內地同往香港的唯一鐵路通道。

當然，如今已有高鐵直通深圳與香港(西九龍)，但是這一段歷史悠久的鐵路依然在運營，仍是許多往返兩地的旅客之選。由于路軌已無法適應現(xiàn)代高速鐵路的建造，因為這意味著需要對路段進行改造，這個路段在多次提速之后仍無法趕上當前中國最高速鐵路的水平。

1996年在香港主板上市、2006年在上海證券交易所上市的廣深鐵路，是目前中國唯一一家在上海、香港和紐約三地上市的鐵路運輸企業(yè)。

2007年1月，該公司利用發(fā)行A股所籌得的資金收購了廣州至坪石段鐵路，從而接入全國鐵路骨干網(wǎng)絡。

到2019年，廣深鐵路從事客運、貨運以及路網(wǎng)服務，主要經營的客運路線包括廣深城際列車(和諧號動車組，注意這有別于時速可達350公里的高鐵列車組)、廣九和京滬九直通車(內地往返香港九龍)以及長途車(綠皮車)。

2019年，客運、貨運、路網(wǎng)清算以及其他與鐵路運輸有關之服務的收入占比分別為37.82%、9.98%、46.76%和5.44%。從下圖可見，其收入來源要比京滬鐵路多。

廣深鐵路與京滬高鐵的業(yè)績比較

京滬高鐵主要經營客運，人均票價也較高，所以收入規(guī)模要高于服務更為多元的廣深鐵路。廣深鐵路除了城際快線之外，還經營長途客運，后者并非高鐵服務，收費較為低廉，而這部分業(yè)務占了其客運收入的一半以上。

京滬高鐵的盈利能力也較廣深鐵路優(yōu)勝。2019年，廣深鐵路的毛利率為7.20%，而京滬高鐵的毛利率達到51.12%;廣深鐵路的扣非歸母凈利潤率只有3.69%，而京滬高鐵的扣非歸母凈利潤率達到36.16%。為什么區(qū)別這么大?

筆者認為主要原因如下：

1.京滬高鐵票價較高，在成本保持不變的情況下，利潤率也較高;

2.貨運業(yè)務的利潤率通常低于客運，拖累了廣深鐵路的整體表現(xiàn);

3.京滬高鐵主要通過委托管理的模式經營，所以勞動力成本較低。2019年，京滬高鐵的在職員工總數(shù)只有37名;而廣深鐵路基本為自營，甚至還從事受托管理服務，所以它的員工規(guī)模遠遠大于京滬高鐵，2019年廣深鐵路的在職員工數(shù)量達到4.258萬人，工資及福利成本占收入的比重高達34.8%。

從股本的使用效率來看，京滬高鐵也明顯優(yōu)勝，而且呈逐年上升之勢。相反，廣深鐵路的加權平均凈資產收益率卻逐年下降，見下圖。

需要注意的是，廣深鐵路的加權平均凈資產收益率較低并非意味著其處于劣勢。截至2019年末，廣深鐵路基本無附息債務;而京滬高鐵持有附息債務221.78億元人民幣，相當于總資產的11.98%。

總括來看，經營高鐵客運服務的京滬高鐵，既受惠于高票價，又得益于委托管理的節(jié)省成本效益，利潤表現(xiàn)要優(yōu)于廣深鐵路。而廣深鐵路則繼續(xù)面臨廣深高鐵的分流(雖然受托管理收入部分抵消了影響)，前景堪憂。

總結

誠然，運輸業(yè)今年年初受疫情的打擊很嚴重。京滬高鐵公布了一份令人滿意的2019年業(yè)績，但并不意味著2020年第一季業(yè)績能保持增長，這也是其在上市不久沖上8.22元人民幣高位之后持續(xù)調整的一個原因。

從估值來看，京滬高鐵的市盈率估值與廣深鐵路A股相若，而市凈率明顯較高。需要注意的是，廣深鐵路手上也有大筆優(yōu)質資產，而且部分房屋固定資產的入賬成本可能較低，而且基本無附息債務，所以其資產價值的釋放也值得關注。

誠然，相對于其他行業(yè)，例如新經濟、科創(chuàng)企業(yè)等來說，鐵路運輸股確實沒什么看頭，尤其廣深鐵路，大部分時間躲藏在被市場忽略的角落，它的股價也跟它的列車速度一樣，跟不上時代的進步，但這并非意味著它不是一支擁有優(yōu)質資產的資產股。

在股票投資理論，資產股通常意味著高股息收益、低估值，是追逐穩(wěn)定收益的投資者之選，前提是市場遲早發(fā)現(xiàn)它的估值，并進行修正。然而，在實際操作中，資產股往往沉默在角落，只能通過出售資產或是大股東私有化來獲取市場的注意，這個期限可能是一年，也可能是十年，選擇守候的時間成本有可能比獲得的收益還高。廣深鐵路的出售資產憧憬至少也持續(xù)了十年，然而什么事都沒有發(fā)生，反而迎來了武廣高鐵的分流。

相對于廣深鐵路，剛剛上市的京滬高鐵在市場依然擁有人氣，運營模式也更具優(yōu)勢，所以當前的估值也值得看高一線。只是，京滬高鐵的第一季業(yè)績很可能與廣深鐵路一樣，受到疫情的影響，其前期的調整是否已經到位?取決于這份季報是否符合市場的預期。

不過，我們對中國戰(zhàn)勝疫情有信心。疫情過后，不妨一起乘列車出行，看看這些鐵路運輸股能否迎來復蘇?

(新媒體責編：zfy2019)