武漢地鐵2號線是我國首條穿越長江的地鐵線，已開通運(yùn)營4年多，行駛里程達(dá)60萬公里。按照規(guī)定，“勞模”2號線近日將“提前”進(jìn)行全面體檢，進(jìn)入架修狀態(tài)。這是國內(nèi)首批進(jìn)行架修的越江地鐵列車。

2012年12月28日，我國首條穿越長江的地鐵——武漢2號線正式開通，在武漢已經(jīng)開通的地鐵線中，它成為了最忙碌的地鐵線。武漢地鐵運(yùn)營有限公司車輛二部2號線檢修車間副主任畢勝說，地鐵列車架修有兩個(gè)指標(biāo)，一是運(yùn)行時(shí)間達(dá)到6年，二是行駛里程達(dá)到60萬公里。他說，2號線在2012年上線運(yùn)營的33列車，行駛里程已達(dá)60萬公里，到了該架修的時(shí)間點(diǎn)。

二號線常青城站附近的常青城車輛段聯(lián)合車庫就是地鐵列車日常檢修和架修的地方。畢勝形象地比喻說，檢修車間相當(dāng)于地鐵醫(yī)院，工人們就是地鐵醫(yī)生。日修就是每年的體檢，架修就是大保養(yǎng)，讓列車能夠“返老還童”。

據(jù)介紹，地鐵列車架修是將列車在廠房內(nèi)“架”起來，對重要部件進(jìn)行分解、清潔、檢查、探傷、修理、保養(yǎng)、更換，對列車全面檢測、調(diào)試、試驗(yàn)，恢復(fù)車輛綜合性能。架修就像是一臺“手術(shù)”，對需要拆卸的部件就得拆下來細(xì)致檢修。對車鉤、轉(zhuǎn)向架等關(guān)鍵部件送至專業(yè)廠家檢修，對達(dá)到使用年限或有問題的部件予以更換，對重要部件進(jìn)行分解、清洗、檢查、探傷、修理，最后對列車進(jìn)行組裝、重新調(diào)試、數(shù)據(jù)測驗(yàn)、上線運(yùn)營。

記者在聯(lián)合車庫看到，在車庫內(nèi)，編號為B14的“梅花紅”列車被一節(jié)節(jié)拆開，靜靜停放在維修車間的軌道上。2號線基本上都是在地下隧道里行駛。畢勝說，雖然沒有日曬雨淋，但行駛時(shí)隧道內(nèi)產(chǎn)生的“活塞風(fēng)”會吹起灰塵，在列車底部日積月累，需要做大量清灰工作，對箱體密封性要求高。而2號線大客流、彎道多等特點(diǎn)則對車輛轉(zhuǎn)向架要求較高。

畢勝打了個(gè)形象的比喻：“車輛轉(zhuǎn)向架相當(dāng)于人的腿，對它進(jìn)行除漆、探傷，就相當(dāng)于給腿照X光;牽引電機(jī)是列車驅(qū)動部分，對它進(jìn)行清潔、跟換部件，相當(dāng)于做心電圖。”

鏇輪是架修的第一步，大概要花一周時(shí)間，在不落輪鏇床上，機(jī)器把列車架起來，對列車的輪隊(duì)進(jìn)行打磨。畢勝說，輪隊(duì)就等于同運(yùn)動員腳上的跑鞋，長期跑步鞋子肯定有磨損，需要修復(fù)，這樣能讓列車運(yùn)營更安全。

機(jī)械工班車門組的何龍和同事正在檢修、擦拭車門。2號線一列車每天大概能運(yùn)行8圈，也就是單程16次，每站停一次，一天下來開關(guān)門近400次。頻繁開關(guān)門對設(shè)備的穩(wěn)定性要求特別高。2號線一列車總共有100扇門，他們要把每扇門拆下來，清洗、更換承載輪、給膠條涂上防裂“護(hù)手霜”，破損的膠條進(jìn)行更換，門扇進(jìn)行保養(yǎng)、門毛刷如果出現(xiàn)分叉也要更換等等，一天需要完成50扇門的保養(yǎng)。

在牽引電機(jī)檢修車間，電氣工班的工人師傅正在拆卸電機(jī)。電機(jī)是地鐵列車的驅(qū)動核心，相當(dāng)于人的心臟。正在操作的工人說，第一次把牽引電機(jī)拆下來時(shí)，他看到灰塵吸附在機(jī)油上，大概有1厘米厚。需要用空氣壓力為950千帕的吹灰設(shè)備對一臺電機(jī)吹至少半個(gè)小時(shí)，才能把日積月累的灰塵吹掉，再進(jìn)行檢修。

此外，列車還需要通過靜態(tài)調(diào)試、動態(tài)調(diào)試二個(gè)步驟的檢修。按照計(jì)劃，架修將歷時(shí)37個(gè)工作日。經(jīng)過架修“手術(shù)”，列車脫胎換骨之后重新上崗。

武漢地鐵運(yùn)營公司表示，在列車架修期間，2號線列車班次照常，不影響市民正常出行，所有一期33列車輛的全面架修工作預(yù)計(jì)2019年全部完成。(廖君)

(新媒體責(zé)編：zs11)