近日，2019中國郵政業(yè)發(fā)展高端論壇在京召開，我中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會常務(wù)副會長李牧原作為國家郵政局發(fā)展研究中心學(xué)術(shù)委員會委員暨綜合運輸研究首席特邀專家出席了論壇，并就“多式聯(lián)運發(fā)展對郵政物流系統(tǒng)優(yōu)化作用”做了主題發(fā)言。以下內(nèi)容是根據(jù)發(fā)言內(nèi)容整理。

大家好，今天我的演講主要集中在三個方面，第一，我國多式聯(lián)運系統(tǒng)的難點和重點。我們在推動多式聯(lián)運發(fā)展時一定要回到它的本質(zhì)，現(xiàn)在出現(xiàn)了把多式聯(lián)運泛化的趨勢，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)把多式聯(lián)運當(dāng)作定語用在很多方面，我認為討論多式聯(lián)運一定要回到其本質(zhì)。第二，多式聯(lián)運在郵政物流業(yè)供給側(cè)改革過程中會有很多的增長點、活力點爆發(fā)，不僅會帶來量的增長，還會有模式的創(chuàng)新以及對整個結(jié)構(gòu)的顛覆。第三，對郵政系統(tǒng)建立全球供應(yīng)鏈安全提出幾點建議。

一、我國多式聯(lián)運系統(tǒng)的難點和重點

1.適合我國國情的多式聯(lián)運發(fā)展策略

任何一個國家舉國家之力推動多式聯(lián)運都會有這樣幾個重要的時代窗口期。

首先是內(nèi)陸開放的需要。如果一個國家的經(jīng)濟是沿海經(jīng)濟，就不需要花太大的精力推動多式聯(lián)運。對內(nèi)陸經(jīng)濟，其開放需要聯(lián)通內(nèi)陸運輸網(wǎng)絡(luò)和海洋運輸網(wǎng)絡(luò)，這個過程中標(biāo)準(zhǔn)載具以及所有規(guī)則的統(tǒng)一、信息的統(tǒng)一、設(shè)施的銜接等問題對于網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通是非常重要的。不管是歐洲還是美國，舉國家之力推動多式聯(lián)運，形成國家體系，都處在內(nèi)陸開放的窗口期，其中最重要的就是構(gòu)建物流大通道。

其次是貿(mào)易便利化。全球多式聯(lián)運于五十年代起步，為什么到了1980年聯(lián)合國才開始討論《貨物多式聯(lián)運公約》?因為國際貿(mào)易的需要，多式聯(lián)運要促進國際貿(mào)易便利化，要改變內(nèi)陸物流效率，就需要將每一個參與國際供應(yīng)鏈合作的國家和地區(qū)，在運輸鏈上實現(xiàn)統(tǒng)一。

第三是為了運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。歐盟推動多式聯(lián)運的有明確的緩解公路擁堵，降低公路運輸碳排放的目標(biāo)。德國政府積極鼓勵公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸，積極鼓勵內(nèi)陸物流園區(qū)形成兩種以上運輸方式的快速轉(zhuǎn)運和分撥，都與運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整密切相關(guān)。因此，多式聯(lián)運的發(fā)展導(dǎo)向一定與國家大的發(fā)展形勢密切相關(guān)，主要體現(xiàn)在促進國際貿(mào)易便利化、構(gòu)建國際物流大通道和調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)三個方面。

基于我國的貨物結(jié)構(gòu)，最重要的聯(lián)運模式主要有四個：公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運和陸空聯(lián)運。其中公鐵聯(lián)運更多的針對于內(nèi)貿(mào)運輸市場，也是目前聯(lián)運市場中問題最多，困難最大的市場;鐵水聯(lián)運和外貿(mào)運輸息息相關(guān)，目的為將國際貿(mào)易供應(yīng)鏈延伸到內(nèi)陸市場;國際鐵路聯(lián)運主要集中在新興中歐陸路物流通道市場;陸空聯(lián)運和郵政業(yè)息息相關(guān)，也是郵政業(yè)未來需要重點建設(shè)的方向。

2.鋪軌國際供應(yīng)鏈對多式聯(lián)運的需求

產(chǎn)業(yè)實踐過程中，多式聯(lián)運系統(tǒng)要服務(wù)于全球供應(yīng)鏈，要滿足以下五方面的發(fā)展需求，也就是集中回答以下五個問題。第一，供應(yīng)鏈安全管控體系是否建立?目前無論是國家間的經(jīng)濟競爭，還是跨國企業(yè)間的競爭，主要依賴三大競爭能力：金融資本、產(chǎn)業(yè)資本和供應(yīng)鏈管控。我們一直在追求供應(yīng)鏈效率，認為規(guī)則很重要，逐漸我們意識到，供應(yīng)鏈的安全更加重要。美國在2012年啟動了全球供應(yīng)鏈安全戰(zhàn)略，讓我清醒意識到，供應(yīng)鏈更是一種對全球產(chǎn)業(yè)資源的高度管控能力。在這樣的背景下，推動多式聯(lián)運的發(fā)展就是要解決從沿海到內(nèi)陸的供應(yīng)鏈生態(tài)環(huán)境，如果沿海供應(yīng)鏈服務(wù)的生態(tài)環(huán)境無法在內(nèi)陸地區(qū)建立，內(nèi)陸加入國際供應(yīng)鏈的合作就是空談，就沒有基礎(chǔ)條件。第二，運輸鏈上不同運輸方式是否銜接?設(shè)施是否銜接?不同的運力資源是否可以快速交易?這些都是一個國家物流系統(tǒng)供給側(cè)的問題。在兩種以上運輸方式轉(zhuǎn)運過程中，“中間一公里”造成的效率損失和無效成本，往往占了全程運輸鏈的30%到50%。第三，運輸規(guī)則是否統(tǒng)一互認，信息是否共享?不同運輸方式之間的裝載方式、運載單元、貨物代碼、理賠模式、管理要求等不一致，那么銜接點就是成為效率損失點。運單信息、倉單信息、運載車輛信息不能相互查詢和共享，不能統(tǒng)一信息接口，信息流就會拖后物流運作。全球大規(guī)模使用集裝箱運輸，也就帶來了國際運輸中的信息共享，如果信息流在轉(zhuǎn)運換裝或某一種運輸方式中中斷，也就無法實現(xiàn)聯(lián)運效率。第四，物流節(jié)點是否聯(lián)動?運營主體是否一致，單證是否互認?目前海運提單在內(nèi)陸很少被使用，原因是多方面的，總體看，我們沒有單證統(tǒng)一的大環(huán)境。我國建設(shè)所謂國際陸港，多數(shù)是內(nèi)陸物流園區(qū)，而不是公共ICD模式。沒有沿海港口資源內(nèi)移業(yè)務(wù)。第五，空箱資源是否共享，運輸產(chǎn)品是否通達和穩(wěn)定?一個地方的外向經(jīng)濟發(fā)達與否，通常和這個地方有沒有空箱有密切關(guān)聯(lián)，空箱問題已經(jīng)成為現(xiàn)在全球多式聯(lián)運布點當(dāng)中最核心的問題，目前在政策層面對于該問題重視不足，所以就沒有給內(nèi)陸留出空箱的堆存點，多式聯(lián)運就無法完成。

3.把握多式聯(lián)運的本質(zhì)特征

什么是多式聯(lián)運?簡單概況：多式聯(lián)運就是“一柜到底”、“一單到底”、“全程責(zé)任”，采用標(biāo)準(zhǔn)化的集裝單元，通過一份合同保全程，一份保險保全程，一個承運主體承擔(dān)不同運輸方式的全程責(zé)任，這樣才是低風(fēng)險的運輸產(chǎn)品和低風(fēng)險的運輸鏈，低風(fēng)險就是高效率和可控的成本。因此多式聯(lián)運的核心是服務(wù)主體承擔(dān)全程責(zé)任，降低全程責(zé)任的風(fēng)險是多式聯(lián)運系統(tǒng)要解決的核心問題。國家和地區(qū)建立多式聯(lián)運系統(tǒng)，就是為這種風(fēng)險可控的運輸方式提供應(yīng)用環(huán)境。

4.多式聯(lián)運正在成為國家經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略選擇

我們國家多式聯(lián)運市場潛力是巨大的，而這個潛力更多的是通過供給側(cè)改革優(yōu)化結(jié)構(gòu)所帶來的，多式聯(lián)運領(lǐng)域作為國家戰(zhàn)略一點都不為過。驅(qū)動多式聯(lián)運發(fā)展的力量主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

第一是區(qū)域一體化發(fā)展趨勢將帶來更多政策紅利。黨的十九大后，我國出臺了三個區(qū)域合作戰(zhàn)略：大灣區(qū)發(fā)展綱要、長三角一體化發(fā)展和西部陸海新通道總體規(guī)劃。在此之前國家發(fā)布了“一帶一路”倡議、長江經(jīng)濟帶立體規(guī)劃和京津冀協(xié)同發(fā)展。十八大之前我國還有四個區(qū)域戰(zhàn)略：東部開放、東北老工業(yè)基地振興、西部大開發(fā)、中部六省崛起�，F(xiàn)在一共十個區(qū)域戰(zhàn)略，形成了“4+3+3”區(qū)域協(xié)同格局，這在一定程度上解決了行政壁壘帶來的外部交易成本，可以加快生產(chǎn)要素資源的跨區(qū)域流動，為多式聯(lián)運創(chuàng)造了更多需求。

第二是跨界合作全面提速，多式聯(lián)運平臺型企業(yè)增多�；旄暮涂邕\輸方式的合作越來越多，跨區(qū)域合作項目成果不斷豐富。

第三是多式聯(lián)運技術(shù)裝備創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)。目前不管是港口、鐵路還是很多物流裝備，經(jīng)過幾十年發(fā)展，已經(jīng)到了設(shè)備迭代發(fā)展時期。這個時期新的裝備、新的技術(shù)一旦出現(xiàn)都會有這樣幾個特征：綠色、智能和高效。技術(shù)的驅(qū)動進步會顛覆過去的運轉(zhuǎn)模式、運營模式、商業(yè)模式和投資模式，通道樞紐網(wǎng)絡(luò)，也會在這樣的協(xié)同下產(chǎn)生很多新的規(guī)則。

第四是樞紐與通道驅(qū)動下的規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)逐步建立。“一單制”、運貿(mào)互促、信息系統(tǒng)、裝備標(biāo)準(zhǔn)、運行規(guī)則等多式聯(lián)運軟性要素，將通過通道和樞紐建設(shè)過程，在產(chǎn)業(yè)合作的環(huán)境下，逐步由實踐者推動和建立。

二、多式聯(lián)運在郵政物流系統(tǒng)中的活力點

1.郵政快遞物流已經(jīng)開展聯(lián)運業(yè)務(wù)的活力點

第一是如中鐵順豐合作的快遞班列的國內(nèi)快遞物流的公鐵聯(lián)運。目前順豐和中鐵快運合資公司已經(jīng)被鐵總列為混改的標(biāo)志性工程，混改取得初步成功。順豐能夠掌握貨源，因此不管是高鐵貨運、動檢車貨運還是單列貨運都出現(xiàn)了增長。第二是依托航空貨運形成陸空整板轉(zhuǎn)運陸空聯(lián)運項目。如順豐在杭州空港樞紐操作的整板轉(zhuǎn)運，該項業(yè)務(wù)已經(jīng)被列入第二批國家多式聯(lián)運示范工程。第三是如DHL開展的國際公鐵聯(lián)運。DHL從越南河內(nèi)將三星、富士康的筆電產(chǎn)品，通過跨境公路運到成都，然后再乘班列到歐洲，雖然不是完整的多式聯(lián)運，但是通過不同運輸方式開啟了國際公鐵聯(lián)程運輸?shù)哪Ｊ�。第四是在國家郵政局的推動下實現(xiàn)的郵政小包國際運輸。第五是鐵路部門正在緊鑼密鼓地研究高鐵動貨項目，目前動檢車帶貨也逐步常態(tài)化。

2.郵政快遞物流具有潛力的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)

第一，依托鐵路快運系統(tǒng)的公鐵聯(lián)運會在郵政快遞物流當(dāng)中持續(xù)發(fā)揮作用。第二，依托新型航空多式聯(lián)運中心的國際空鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)�，F(xiàn)在我們正在建的一些新機場，不管是鄭州機場還是天府新機場都在考慮鐵路進港，而且天府機場的多式聯(lián)運中心會修兩條鐵路進港：一條高鐵、一條普鐵，這一規(guī)劃會顛覆目前的公鐵聯(lián)運�？砧F聯(lián)運在國際上是比較少的，因為鐵路和航空的貨運經(jīng)濟屬性不一樣，但是在中國有了高鐵，與國際干線航空通過快速分撥實現(xiàn)聯(lián)運，這是中國有了高鐵以后對全球貨運系統(tǒng)的一個新貢獻，我認為未來三到五年會形成空鐵聯(lián)運市場。第三，高鐵動車貨運業(yè)務(wù)。第四，依托貨運機場和全貨機的整板轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)。一旦形成了新的貨運機場，航空運輸會改變輪幅式的運輸結(jié)構(gòu)，地面運輸會和航空運輸結(jié)合起來，或許在我國的樞紐機場，會出現(xiàn)與美國聯(lián)盟快遞在孟菲斯超級轉(zhuǎn)運中心那種全拆板的轉(zhuǎn)運模式，目前孟菲斯還沒有出現(xiàn)整板轉(zhuǎn)運，但是在中國可能會出現(xiàn)。

3.郵政快遞聯(lián)運領(lǐng)域的未來趨勢

第一，陸空聯(lián)運領(lǐng)域。在這個領(lǐng)域是完全可以走出一條中國特色之路。要做好設(shè)施銜接，大力發(fā)展全貨機，推廣航空與陸運之間的整板轉(zhuǎn)運模式，推廣航空與公路之間的卡車航班模式，發(fā)展貨運機場，將其納入規(guī)劃，重點發(fā)展冷鏈運輸，將第五航權(quán)作為國際談判重點內(nèi)容。以上逐條要素缺一不可。

第二，國際鐵路聯(lián)運。優(yōu)化鐵路快運的組織能力，開通直達班列，實現(xiàn)信息共享。更新鐵路場站轉(zhuǎn)運裝備，實現(xiàn)自動化、智能化的場站操作系統(tǒng)。爭取公鐵轉(zhuǎn)運之間貨物安檢互認，實現(xiàn)安檢前置與整車安檢、縮短整體操作時長。采用空軌等立體貨運轉(zhuǎn)運通道，強化設(shè)施銜接，避免平交道口�，F(xiàn)在比較大的問題是小包裹，一箱多單，這對傳統(tǒng)鐵路場站的網(wǎng)絡(luò)分撥服務(wù)能力提出更高要求。

第三，國際鐵路聯(lián)運領(lǐng)域。主要在中歐班列方面，現(xiàn)在中歐班列“走出去”的能力還不強，許多班列到了阿拉山口一出境，貨物就全部交給境外代理了，我們對境外服務(wù)和分撥網(wǎng)絡(luò)的控制力不是很強，現(xiàn)在能夠做到這種網(wǎng)絡(luò)控制力的中歐班列平臺商也就是兩到三家。小件貨對中歐班列是一個考驗，對內(nèi)部報關(guān)通關(guān)也是一個考驗，因為現(xiàn)在很難做到運單、倉單和結(jié)算單“三單”快速比對，只在鄭州做過這方面的實驗。建議大力發(fā)展中歐班列的郵政快遞業(yè)務(wù)，解決好 “一箱多單” 轉(zhuǎn)運樞紐分撥，實現(xiàn)中歐班列與電商海外倉的對接，處理好“三單比對”，優(yōu)化快件關(guān)務(wù)流程，發(fā)揮中歐班列平臺企業(yè)的價值，將中歐班列境外站點與電商海外倉統(tǒng)籌布局。

第四，空鐵聯(lián)運。目前空鐵聯(lián)運最大的痛點有兩個，一是安檢不互認，由于航空安檢和鐵路安檢間不能互認，貨物需要全部拆開，每個小包裹都要安檢，中間存在大量的重復(fù)勞作，轉(zhuǎn)運效率很低。另一是鐵路場站機械化作業(yè)程度較低。隨著高鐵動貨推行以后，未來空鐵聯(lián)運將是一個很好的增長點，而且貨物的經(jīng)濟屬性是比較相近的，可以形成共享的貨單。建議推出新型的鐵路運載車輛和公路運載車輛，實現(xiàn)航空集裝箱器整版轉(zhuǎn)運;鐵路貨運場站與大型貨運機場銜接;加速研發(fā)推廣高鐵動貨;空鐵聯(lián)合推出國際航空干線與國內(nèi)高鐵動貨的聯(lián)程運輸服務(wù)。

三、郵政系統(tǒng)建立全球供應(yīng)鏈安全的幾點建議

1.充分認識供應(yīng)鏈管控能力是國家參與全球化合作的前提條件

要認識到供應(yīng)鏈的管控能力是國家參與全球合作的一個前提條件，或者說不具備這個基礎(chǔ)條件就沒有資格參與國際合作。我國在供應(yīng)鏈發(fā)展中出了很多政策文件，大多是強調(diào)供應(yīng)鏈優(yōu)化對經(jīng)濟運行效率的作用，但美在2012年奧巴馬簽署的《全球供應(yīng)鏈安全國家戰(zhàn)略》提出了“拒絕安全和效率之間做出錯誤選擇。”美國認識到支持全球貿(mào)易的全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)對美國經(jīng)濟和安全是非常重要的，是美國擁有的一項重要的全球資產(chǎn)。美國在這一系統(tǒng)中，更加關(guān)注運輸、郵政、運輸路徑、資產(chǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施的全球網(wǎng)絡(luò);他們一方面要建立一個具有功能要素完整的高保證性的全球供應(yīng)鏈，并對這個系統(tǒng)做出有效評估;另一方面要建立一個彈性供應(yīng)鏈系統(tǒng)，能夠具有防災(zāi)、減災(zāi)、容災(zāi)的能力，用來抵御各種自然的人為的風(fēng)險，實現(xiàn)資源的備份。

供應(yīng)鏈管理技術(shù)水平，拉開了世界級企業(yè)的差距;供應(yīng)鏈規(guī)則制定的話語權(quán)，拉開了國家競爭能力差距。供應(yīng)鏈管控包括對產(chǎn)業(yè)中核心技術(shù)管控、對金融資產(chǎn)配置的管控、對商業(yè)運營規(guī)則的管控、對產(chǎn)品流通模式的管控等主要方面，產(chǎn)業(yè)流通模式涉及到國家物流體系的能力。

我在此提出一個建議：盡快開展彈性供應(yīng)鏈和全球供應(yīng)鏈安全的研究。彈性供應(yīng)鏈的提出是基于商業(yè)風(fēng)險管理思維，最早是因為愛立信的一個歐洲工廠著火，對供應(yīng)鏈產(chǎn)生了很大影響，此后歐洲很多學(xué)者開始研究彈性供應(yīng)鏈。過去強調(diào)的供應(yīng)鏈?zhǔn)亲屍髽I(yè)的供應(yīng)商跟企業(yè)形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，把他們視為一家人，后來發(fā)現(xiàn)工廠著火供應(yīng)鏈就斷貨了，所以企業(yè)需要分散風(fēng)險，分散風(fēng)險就是彈性供應(yīng)鏈研究的內(nèi)容。但目前在產(chǎn)業(yè)界和政府的政策研究中缺乏對彈性供應(yīng)鏈研究，所以建議要增加彈性供應(yīng)鏈的研究，對供應(yīng)鏈各種風(fēng)險做提前預(yù)判，采用風(fēng)險管理的理論和方法，建立一套風(fēng)險可控的全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)。將彈性供應(yīng)鏈的理論方法運用于國家供應(yīng)鏈安全的管理體系，這并不意味著一定要回到一切本國擁有、一切本國自主的模式中，而是對供應(yīng)鏈各種風(fēng)險做提前預(yù)判，采用風(fēng)險管理的理論和方法，建立一套風(fēng)險可控的全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)。

2.培育具有全球網(wǎng)絡(luò)的本土物流企業(yè)的前提是解決好制造業(yè)與物流的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系

我國制造業(yè)與物流業(yè)的伙伴關(guān)系很少有戰(zhàn)略性的，多數(shù)是簡單采購服務(wù)關(guān)系，供應(yīng)鏈服務(wù)深度不高，物流商與制造商在長期發(fā)展中彼此依存和捆綁是不夠的。相比于我國制造業(yè)向全球的發(fā)展，物流企業(yè)走出去的能力普遍不強，我國的物流業(yè)并沒有跟隨我們的制造業(yè)走向國際市場，失去了十年前的第一個窗口期。我國具備國際物流網(wǎng)絡(luò)的物流企業(yè)，并沒有進入戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的高端市場。我國物流企業(yè)的國際業(yè)務(wù)，只忙于應(yīng)對快速增長的電商B2C市場。越是具有大國競爭優(yōu)勢的高端產(chǎn)業(yè)，越是對物流成本不敏感且愿意付高費用的客戶，但越是難以找到國內(nèi)高端服務(wù)商。當(dāng)我國合約物流和貨代業(yè)利潤普遍下滑的時期，恰恰國際供應(yīng)鏈服務(wù)巨頭們利潤卻在不斷上升。因此建議，分析國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的制造企業(yè)目前總對總物流服務(wù)伙伴關(guān)系，梳理其供應(yīng)鏈合作模式，重點解決中國國際化制造業(yè)的國際物流服務(wù)問題，依托本國大客戶的國際業(yè)務(wù)需求，驅(qū)動我國物流業(yè)的海外布局，對總對總的物流服務(wù)，國家給與一定的政策支持。

3.迫切需要完善航空貨運的生態(tài)鏈，滿足國際高端物流服務(wù)需求

我國航空貨運能力整體落后于發(fā)達國家，相比于公路、水運、鐵路貨運是明顯短板。國際航空巨頭都是供應(yīng)鏈服務(wù)公司，我國航空貨運企業(yè)還沒有承擔(dān)中國企業(yè)走出去的戰(zhàn)略伙伴任務(wù)。我國沒有一套完整的航空貨運產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)，產(chǎn)業(yè)鏈條不完整，無法對國際高端物流進行風(fēng)險控制。航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈的硬技術(shù)包括：貨運機場(航空轉(zhuǎn)運中心)、基地貨運公司、貨機制造、貨機保有量、貨機租賃業(yè)、航權(quán)(特別是第五航權(quán))、臨空物流集群(分揀中心)、相關(guān)裝載裝備、信息調(diào)度系統(tǒng)等。在硬技術(shù)體系中，貨運機場還沒有出現(xiàn)在國家發(fā)展規(guī)劃中。航空貨運產(chǎn)業(yè)的生態(tài)鏈包括(軟服務(wù))：航空貨運網(wǎng)絡(luò)(通常是輪輻式運輸網(wǎng)絡(luò)，有超級轉(zhuǎn)運中心)、高端供應(yīng)鏈服務(wù)承包能力、地面分撥網(wǎng)絡(luò)、物流信息系統(tǒng)等，陸空聯(lián)運(包括空鐵聯(lián)運)系統(tǒng)等。因此建議把打造航空貨運業(yè)作為國家戰(zhàn)略目標(biāo)，加快全國貨運機場的布局，重點培育高端供應(yīng)鏈企業(yè)快速發(fā)展航空貨運。按照航空貨運生態(tài)鏈的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，一一對標(biāo)國際發(fā)達國家，盡快補齊能力短板。

4.重視“國貨國運”的研究，最大限度爭取國際物流領(lǐng)域的話語權(quán)

“國貨國運”是指國家重要戰(zhàn)略物資要由本國航運公司運輸，“國貨國運”政策包括貨載保留、貨載分配、沿海運輸權(quán)三種形式。“國貨國運”一直是國際海運中的國家利益的博弈，但“國貨國運”也是一把雙刃劍，目前我國在“國貨貨運”政策上，是國際上最開放的，僅保留了沿海運輸權(quán)，沿海運輸權(quán)是大部分國家都會保留的。過去談“國貨國運”一是為了造船業(yè)，二是為航運市場份額，三是為了國家戰(zhàn)略物資安全。在當(dāng)前世界復(fù)雜多變的政治形勢下，重視“國貨國運”更具深遠戰(zhàn)略意義。我在此建議，“國貨國運”不僅局限在海運領(lǐng)域，更要涉及航空貨運領(lǐng)域和跨境公路運輸領(lǐng)域，可參照海運領(lǐng)域的“國貨國運”，啟動政策和法律問題研究。所涉及國家戰(zhàn)略性物資，不僅是傳統(tǒng)的礦石、石油、天然氣等能源型物資，還有包含國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和民生保障的戰(zhàn)略性物資，新型戰(zhàn)略性物資包含但不限于電子通訊、生物醫(yī)藥、新能源新材料、高端裝備的核心零部件、精細化工等。

最后，總結(jié)幾個觀點：中國多式聯(lián)運起步于國際海運市場，難在內(nèi)貿(mào)運輸系統(tǒng)，成長于內(nèi)貿(mào)“散改集”，關(guān)鍵在于鐵路改革，破局在智能化運輸，信息化與“一單制”的廣泛使用，創(chuàng)新在郵政快遞市場和陸空聯(lián)運領(lǐng)域，成功于“一帶一路”，在新型國際物流通道中重塑運輸體系。謝謝大家!

(新媒體責(zé)編：zfy2019)