7月25日消息，據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，中國(guó)正在通過(guò)“一帶一路”計(jì)劃打造一個(gè)龐大的陸地和海洋交通網(wǎng)絡(luò)，以便將蓬勃發(fā)展的國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)與歐洲和非洲的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來(lái)。為了縮短時(shí)間，中國(guó)的工程師們?cè)O(shè)計(jì)出令人難以置信的定制建筑機(jī)器，從而快速完成任務(wù)。

目前，在中國(guó)及其他地區(qū)已經(jīng)可以看到“一帶一路”建設(shè)的證據(jù)，其中一批新機(jī)器正在以相當(dāng)快的速度建設(shè)鐵路。

建設(shè)橋梁

在遍布山谷峽谷的地區(qū)，為了避免出現(xiàn)大量彎道，大部分路段必須要通過(guò)建造橋梁才能快速部署高速鐵路。

這時(shí)就用上了橋梁建造機(jī)器SLJ900/32，其綽號(hào)是“鋼鐵怪物”。

SLJ是一種一體化的架橋機(jī)器，能夠承載，提升和放置軌道的組成部分，通過(guò)重型混凝土塊將支柱與支柱連接在一起。

在鋪設(shè)每一段路基后，92米的車身——在其64個(gè)車輪的幫助下——再返回帶上新的路基。然后它會(huì)在剛剛放置的路基上向前滾動(dòng)以放置另一部分路基。

架橋機(jī)的每個(gè)車輪都可以全向旋轉(zhuǎn)，這意味著它也可以橫向移動(dòng)。

即使在滿載情況下，它也能以5km/h的速度向前移動(dòng)，這使得架橋的整個(gè)過(guò)程要比傳統(tǒng)方法快得多。傳統(tǒng)方法需要在地面上架設(shè)巨大的起重機(jī)。

SLJ架橋機(jī)重達(dá)580噸，比任何通過(guò)鐵軌的鐵路運(yùn)輸設(shè)備要重得多，這意味著其架設(shè)的橋梁比鐵路運(yùn)輸所需要的強(qiáng)得多。

SLJ900/32已經(jīng)為幾個(gè)高速鐵路項(xiàng)目做出了貢獻(xiàn)，包括內(nèi)蒙古與中國(guó)其他地區(qū)之間的新線路，為中國(guó)實(shí)現(xiàn)到2020年建成3萬(wàn)公里高速鐵路的目標(biāo)而前進(jìn)。

挖掘隧道

再向中國(guó)南部出發(fā)，汕頭蘇愛(ài)高速公路項(xiàng)目也是一項(xiàng)雄心勃勃的任務(wù)，即在地震區(qū)內(nèi)打出長(zhǎng)達(dá)5公里的地下六車道高速公路。

當(dāng)隧道于2019年開(kāi)通時(shí)，其能夠及時(shí)使汕頭的交通連接現(xiàn)代化，從而成為海上絲綢之路沿線指定的15個(gè)主要港口之一。

此前，蘇愛(ài)公路項(xiàng)目所需的施工機(jī)器從海外進(jìn)口，但中國(guó)最近開(kāi)始生產(chǎn)自己的隧道掘進(jìn)機(jī)(TBM)。

其結(jié)果就是這個(gè)由中國(guó)鐵路工程裝備集團(tuán)公司在德國(guó)工程師的幫助下建造的15.3米TBM，于2017年10月亮相。

與德國(guó)同行一樣，它的正面有一個(gè)巨大的旋轉(zhuǎn)盤(pán)，能夠切割泥土和巖石。

這座隧道掘進(jìn)機(jī)重達(dá)4,000噸，擁有100米的尾隨基礎(chǔ)設(shè)施，工人們可以掘進(jìn)機(jī)切割頭在液壓夯錘的推動(dòng)下前進(jìn)，而工人們同時(shí)可以對(duì)隧道墻面進(jìn)行施工。

這不是世界上最寬的TBM——這一榮譽(yù)要?dú)w功于Bertha，后者用于修建西雅圖阿拉斯加高架橋，直徑17.4米。

然而，像直徑達(dá)15.3米的機(jī)器的出現(xiàn)，也突顯出中國(guó)想要成為世界隧道建設(shè)的關(guān)鍵角色。

鋪設(shè)軌道

在國(guó)內(nèi)“一帶一路”建設(shè)如火如荼的同時(shí)，中國(guó)資助的大量基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目已經(jīng)在千里之外的地方進(jìn)行。

肯尼亞的蒙巴薩—內(nèi)羅畢鐵路在2017年5月完工時(shí)受到了國(guó)際關(guān)注，特別是其工期提前了18個(gè)月。

這條長(zhǎng)達(dá)480公里的鐵路是肯尼亞獨(dú)立以來(lái)的第一條新線路。

其90%的資金來(lái)自中國(guó)進(jìn)出口銀行，是中國(guó)境外第一條按照中國(guó)機(jī)械標(biāo)準(zhǔn)建造的鐵路。

在鋪路機(jī)的幫助下，這條鐵路以每天700米的速度延伸開(kāi)來(lái)。

鐵軌鋪路設(shè)備沿著預(yù)定鐵路線運(yùn)輸預(yù)制的鐵軌，放下一條鐵軌，然后沿著新鋪設(shè)的軌道滾動(dòng)，再放下下一條。

一旦這些軌道就位，連接到每個(gè)部分的短軌將被更長(zhǎng)的軌道所替換，這將使該線路上的列車能夠更平穩(wěn)地行駛。

每段軌道的安裝只需要僅僅四分鐘時(shí)間。

這不是一個(gè)新概念——幾十年來(lái)這種方法已經(jīng)在世界上許多地方付諸實(shí)施——但中國(guó)能夠快速廉價(jià)地建造這些機(jī)器，并使它們能夠鋪設(shè)更大更長(zhǎng)的軌道。

從技術(shù)上講，盡管這些機(jī)器非常先進(jìn)，但仍然需要大量的人力。

當(dāng)?shù)毓と艘琅f需要在鐵路沿線親自鋪設(shè)鐵軌。他們必須煞費(fèi)苦心地確保每一段軌道固定在正確的位置上，誤差小于2厘米。

鐵路完工后，目前大約有一百萬(wàn)名乘客選擇乘坐這條路線，其將行程時(shí)間從原有的10多個(gè)小時(shí)縮短到大約4個(gè)小時(shí)。

與此同時(shí)，由于中國(guó)進(jìn)出口銀行又提供了15億美元(11億英鎊)的貸款，工作已經(jīng)開(kāi)始向西延伸至基蘇木。最終，它將連接烏干達(dá)，盧旺達(dá)，南蘇丹和埃塞俄比亞。

如果一切都按計(jì)劃進(jìn)行——考慮到這些巨型機(jī)器所帶來(lái)的建設(shè)速度——不久之后肯尼亞就會(huì)發(fā)現(xiàn)自己處于東非鐵路網(wǎng)絡(luò)的核心位置。

(新媒體責(zé)編：news1166)